سیستم وبلاگ پارسی باکسسیستم مدیریت فروش هاست و دامینسایت شخصی محسن داوری برنامه نویس PHPهماهنگی با موتورهای جستجو , رنکینگ گوگل , google pagerank , page rank , seo , search

یاتا قانها:
یاتاقانها تکیگاه اصلی اجزائ چرخنده پمپ بوده ومعیوب شدن آنها ممکن است موقعیت اجزاء چرخشی پمپ را تغییر دهد که در این صورت باعث برخورد قطعات ثابت ومتحرک پمپ می شود معیوب شدن کلی یاتاقانها ممکن است موجب خم شدن محور پمپ شود و در نهایت موجب شکستگی محور شود و در سایر موارد باعث داغ شدن موضعی قطعات پمپ شود .
یاتاقانهای لغزشی :
این یاتاقانها برای تکیه نمودن وحفظ کردن اجزاء چرخشی در هر دو جهت شعاعی و محوری بکار می روند محافظ شعاعی معمولا شامل پوستهای سیلندر شکل از مواد و ابعاد مناسب می باشد که در محفظه صلب نصب وثابت شده اند.محافظ محوری معمولا ریگهای صلبی است که در محفظه یاتاقان نسب شده اند و بوشهای متحریکی را بصورت سفت ومحکم به اجزاءچرخشی سوار شده ، تحمل می کند گاهی اوقات این بوشها را بصورت کروییا مخروطی می سازند تا محافظت محوری و شعاعی را مهیا سازند . 

یاتاقانهای غلتشی :
یاتاقانهای غلتشی در واقعه شامل دو عدد ریگ یا حلقه و یک سری ساچمه هستند که بصورت مماس و به اندازهبین حلقه ها قرار گرفته اند ساچمه ها توسط قفسی که از صفحات موازی برنجی پلاستیکی یا هر ماده مناسب دیگر ساخته شده اند جدا از هم نگه داشته می شوند .

                                                     

roller bearing: 1 outer race, 2 cage, 3 roller, 4 inner race

مزایای یاتافانهای لغزشی نسبت به غلتشی :
1. زمانی که محور تحت بارهای مداوم و ثابت قرار می گیرد قسمتهای تحت بار یاتاقان تحت تنش ثابت قرار می گیرند که موجب کاهش خطر معیوب شدن در اثر خستگی می شوند
2. چناچه یاتاقانهای لغزشی از مواد مناسب ساخته شده باشند قادر خواهند بود در داخل مایع مورد پمپاژ کار نموده و روانکاری و خنک کاری شوند .
3. توسط روانکاری و روغنکاری مناسب در سرعت های بالا یاتاقانهای لغزشی نسبت به یاتاقانهای غلتشی می توانند بارهای بیشتری را تحمل کنند .
بررسی معایب یاتاقانهای لغزشی نسبت به غلتشی :
1. ضریب اصطکاک انها 10 تا 15 برابر یاتاقانهای غلتشی است و این امر موجب اتلاف پر هزینه می شود
2. غالب ضریب اصطکاک بیشتر دمای روانسازی را تا حدی افزایش می دهد که نسب سیستمهای دقیق وپرهزینه خنک کاری را اجتناب ناپذیر می سازد
بررسی علل خرابی یاتاقانهای لغزشی
1. روغنکاری نامناسب :این پدیده شامل کیفیت روانساز مورد استفاده و همچنین دفعات تعویض روغن میباشد
2. خنک کاری نا مناسب روانساز :این پدیده در اثر اشکال در سیستم خنکاری یا قصور اپراتور در باز کردن شیر مستقیم مایع خنک کننده قبل از راه اندازی پمپ بوجود می اید
3. عدم هم محوری چناچه پمپ جهت تعمییر یا نگهداری پیاده شود این اشکال بعد از سوار نمودن آشکار می شود عدم هم محوری می تواند در اثر ماندن آلودگی بین پایه یاتاقان و محفظه پمپ ویا با توجه به ناهمواریها در اثر ضربه یا سفت نمودن غیر یکسان مهره ها حاصل شود همچنین ممکن است در اثر بار های اضافی وارده بر یاتاقانها ،خم شدن محور یا برخورد فلزی بین قطعات ثابتوچرخیدن که غالبا منجر به سایش زیاد و گیر پاژ می شود حاصل گردد. عدم هم محوری، از بیرون خود را توسط حرارت زیاد و محفظه یاتاقانآشکار می سازد
4. پیچهای شل: منبع دیگر مشکلات که توسط یاتاقان بوجود می آید زمانی است که پیچهای نگهدارنده پایه یاتاقان بطور یکسان و کافی سفت نشده اند و یا در حین کار پمپ شل شده اند در این موارد ممکن است یاتاقان انقدر از محور خود جابجا شود که تمام بار ها برروی رینگهای پروانه یا آب بند وارد شود
یاتا قانها:
یاتاقانها تکیگاه اصلی اجزائ چرخنده پمپ بوده ومعیوب شدن آنها ممکن است موقعیت اجزاء چرخشی پمپ را تغییر دهد که در این صورت باعث برخورد قطعات ثابت ومتحرک پمپ می شود معیوب شدن کلی یاتاقانها ممکن است موجب خم شدن محور پمپ شود و در نهایت موجب شکستگی محور شود و در سایر موارد باعث داغ شدن موضعی قطعات پمپ شود .
یاتاقانهای لغزشی :
این یاتاقانها برای تکیه نمودن وحفظ کردن اجزاء چرخشی در هر دو جهت شعاعی و محوری بکار می روند محافظ شعاعی معمولا شامل پوستهای سیلندر شکل از مواد و ابعاد مناسب می باشد که در محفظه صلب نصب وثابت شده اند.محافظ محوری معمولا ریگهای صلبی است که در محفظه یاتاقان نسب شده اند و بوشهای متحریکی را بصورت سفت ومحکم به اجزاءچرخشی سوار شده ، تحمل می کند گاهی اوقات این بوشها را بصورت کروییا مخروطی می سازند تا محافظت محوری و شعاعی را مهیا سازند .
مزایای یاتافانهای لغزشی نسبت به غلتشی :
1. زمانی که محور تحت بارهای مداوم و ثابت قرار می گیرد قسمتهای تحت بار یاتاقان تحت تنش ثابت قرار می گیرند که موجب کاهش خطر معیوب شدن در اثر خستگی می شوند
2. چناچه یاتاقانهای لغزشی از مواد مناسب ساخته شده باشند قادر خواهند بود در داخل مایع مورد پمپاژ کار نموده و روانکاری و خنک کاری شوند .
3. توسط روانکاری و روغنکاری مناسب در سرعت های بالا یاتاقانهای لغزشی نسبت به یاتاقانهای غلتشی می توانند بارهای بیشتری را تحمل کنند .
بررسی معایب یاتاقانهای لغزشی نسبت به غلتشی :
1. ضریب اصطکاک انها 10 تا 15 برابر یاتاقانهای غلتشی است و این امر موجب اتلاف پر هزینه می شود
2. غالب ضریب اصطکاک بیشتر دمای روانسازی را تا حدی افزایش می دهد که نسب سیستمهای دقیق وپرهزینه خنک کاری را اجتناب ناپذیر می سازد
بررسی علل خرابی یاتاقانهای لغزشی
1. روغنکاری نامناسب :این پدیده شامل کیفیت روانساز مورد استفاده و همچنین دفعات تعویض روغن میباشد
2. خنک کاری نا مناسب روانساز :این پدیده در اثر اشکال در سیستم خنکاری یا قصور اپراتور در باز کردن شیر مستقیم مایع خنک کننده قبل از راه اندازی پمپ بوجود می اید
3. عدم هم محوری چناچه پمپ جهت تعمییر یا نگهداری پیاده شود این اشکال بعد از سوار نمودن آشکار می شود عدم هم محوری می تواند در اثر ماندن آلودگی بین پایه یاتاقان و محفظه پمپ ویا با توجه به ناهمواریها در اثر ضربه یا سفت نمودن غیر یکسان مهره ها حاصل شود همچنین ممکن است در اثر بار های اضافی وارده بر یاتاقانها ،خم شدن محور یا برخورد فلزی بین قطعات ثابتوچرخیدن که غالبا منجر به سایش زیاد و گیر پاژ می شود حاصل گردد. عدم هم محوری، از بیرون خود را توسط حرارت زیاد و محفظه یاتاقانآشکار می سازد
4. پیچهای شل: منبع دیگر مشکلات که توسط یاتاقان بوجود می آید زمانی است که پیچهای نگهدارنده پایه یاتاقان بطور یکسان و کافی سفت نشده اند و یا در حین کار پمپ شل شده اند در این موارد ممکن است یاتاقان انقدر از محور خود جابجا شود که تمام بار ها برروی رینگهای پروانه یا آب بند وارد شود

مزایای عمده یاتاقانهای غلتشی :
1. هزینه اولیه کم می باشد
2. آنها میتوانند بدون مراقبت با پریودهای طولانی کار کنند
3. انها معمولا نیبت به یاتاقانهای لغزشی با وظیفه مشابه محفظه های کوچکتر و کم هزینه ای لازم دارند
4. بمنظور تعویض سریع می توان از منابع متنوعی استفاده کرد
5. موجب صرفه جویی انرژی می شوند .تعویض روانساز بدلیل ضریب اصطکاک کم به دفعات بسیار کمتری نسبت به یاتاقانهای لغزشی انجام می شود و بیشتر یاتاقانهایغلتشی توسط روانکار داخلی با درپوش آببند تهیه شده که برای عمر کاری انها کافی است .

معایب یاتاقانها غلتشی :
1. حلقه و تمام اجزائ چرخشی در معرض تنشهای متناوب و سریع می باشند که باعث عیب ناشی از خستگی می شود .
2. بسیاری از یاتاقانهای لغزشی هنگام منتاژ و دمنتاژ نیازمند احتیاط زیاد و مراقبتهای ویژه ای هستند
3. نیازمند مراقبتهای ویژهای از نظر میزان روانساز می باشند (نه کم نه زیاد )

روانکاری یاتاقانهای غلتشی:
روانکاری نا مناسب باعث می شود یاتاقانها خیلی سریع فرسوده شوند بطور مثال روانکاری بیش از حد می تواند باعث کوتاه شدن عمر یاتاقان گردد.روانکاری بیش از حد سبب داغ شدن یاتاقانها می گردد و در نتیجه میزان اکسید اسیون روانساز افزایش پیدا می کند و این پدیده موجب معیوب شدن زودرس یاتاقانها می شود .
میایب ناشی از روغنکاری نامناسب خود را به چند روش نشان میدهد :
1. نبود روانساز در محفظه یاتاقانها
2. وجود آب در روانسازو محفظه یاتاقانها
3. تغییر جلای حلقه ساچمه ها
4. پریدگی بر روی شیارها و ساچمه ها
5. خراشهای موئین بر روی حلقه ها
6. و حرارت ایجاد شده در اثر نبود روانساز
برای جلوگیری از این موارد بسیاری از کارخانه های سازنده روانکاری با گریس و روغن را توصیه می کنند.
مزایای گریس:
1. گریس میتواند بدون محفظه خاصی ابقاء شود حتی در محورهای عمودی
2. بعضی گریسها با پایه کلسیم می توانند عایقی برای رطوبت باشند.
3. بعضی گریسها با پایه لیتیم می تواند یاتاقان را از خوردگی شیمیای حفظ کنند
4. گریسهای سنگین، پوششی در برابر مواد آلوده کننده هستند
5. گریسها نسبت به روغنها به دفعات کمتری نیاز به تجدید گریسکاری دارند.


معایب گریس کاری:
1. خنک کاری موثر یاتاقانهای که با گریس روانکاری می شوند مشکل است و این پدیده مانعی برای استفاده از گریس در دورهای بالا می باشد
2. انتخاب گرانروی گریس با توجه به استفاده ان در دماهای متغییر قابل توجه می باشد و در نتیجه گریسها را برای محیطهایی که نوسانات دمایی زیادی دارند مناسب نمی باشد .
3. مشخص کردن میزان واقعی گریس برای یاتاقانها بسیار مشکل است و باعث روانکاری زیاد یا کم یاتاقانها می گردد.
روغن : مزایای عمده روانکاری با روغن:
1. سطح روغن را براحتی می توان کنترل نمود و ثابت نگه داشت.
2. روغن می تواند براحتی خنک شود و در واقه استفاده از روغن در دورهای بالا بسیار مفید است برای خنک کاری.
3. عمده روغنها دارای گرانروی بالای هستند و این امر باعث استفاده انها در رنجهای متغییر دمای می شود.
4. تعویض روغن به مراتب اسان تر از تعویض گریس است
5. برخی روغنها ضریب اصطکاک کمتری نسبت به گریس دارند و این خاصیت باعث کارکرد مناسب انهادر سرعتها بالا می شود .
معایب روغن:
1. بسیار پر هزینه است چون نیاز به مکتنیکال سیل دارد
2. نیازمند تعویضهای بسیار بیشتر از گریس می باشد
3. برای محورهای عمودی نیازمند طراحی دقیق و پرهزینه محفظه یاتاقان می باشد
4. برای محیطهای مرطوب و خورنده نسبت به گریس از مرغوبیت کمتری برخودار است

سیستم ترمز ضد قفل برای اولین بار در سال 1930 در هواپیما به شکل مکانیکی مورد استفاده قرار گرفت در همان زمان تحولات زیادی در توسعه این سیستم در صنعت هوانوردی بوجود آمد . اما جالب بود که بررسی این سیستم برای چندین سال متوقف شد تا اینکه در سال 1975 تا 1976 برای اولین بار این سیستم در کامیونهای سنگین در آمریکا برای کاهش تصادفات به خاطر از دست دادن پایداری کامیون در جاده ها مخصوصا" جاده های لغزنده مورد استفاده قرار گرفت . در سال 1980 در تکنولوژی ایمنی خودرو تحول عظیمی رخ داد و سیستم Abs به شکل امروزی (الکترونیکی ) در خودروهای سواری مورد استفاده قرار گرفت .

                                            
یکی از مهمترین عواملی که باعث از دست دادن کنترل خودرو می گردد ترمز کردن ناگهانی در جاده های لغزنده مانند جاده های مرطوب ،برفی، یخی و ... است که این عمل بعلت قفل شدن چرخها بر روی سطح جاده می باشد برای جلوگیری از این امر سیستم ترمز ضد قفل (abs) استفاده می شود . در این سیستم از طریق یک سیستم هدایت الکترونیکی کنترل شده و با دریافت اطلاعات لازم از وضعیت سرعت هر چرخها از طریق سنسورهای سرعت نیروی ترمز بر روی چهار چرخ را کنترل و تنظیم میکند . دراین سیستم مقدار نیروی ترمز بر روی هر یک از چرخها میتواندمتغیر باشد بدین ترتیب چرخی که دارای سرعت کمتری نسبت به چرخ دیگر باشد به همان نسبت فشار روغن ترمز در آن کاهش میابد ، این کاهش فشار به صورت مقطعی بوده و تا زمانی ادامه می یابد که دور چرخها یکسان شود .
سیستم Abs از سرعت 6 کیلومتر در ساعت به بالا شروع به کنترل سیستم ترمز می نماید و در صورتیکه به هر نحوی دچار اختلال و اشکال گردد سیستم Abs از مدار خارج شده و ترمز خودرو به صورت عادی عمل می نماید .

                            
قطعات اصلی تشکیل دهنده این سیستم عبارتند از :
*-واحد هیدرولیکی : این واحد شامل شیرهای کنترل جریان،سولونوییدها ، محفظه ذخیره روغن،پمپ ،موتور Abs و محفظه ارتعاش گیر می باشد که مجموعه این قطعات با دریافت سیگنال از واحد کنترل الکترونیکی، کار تنظیم و تقسیم نیروی ترمز را بر روی هر کدام از چرخها به صورت مجزا انجام میدهد
*-واحد کنترل الکترونیکی : اطلاعات بدست آمده از سنسور به این واحد آمده و این واحد مجموعه واحد کنترل هیدرولیکی را کنترل و هدایت می نماید .
*-سنسور سرعت چرخ : با چرخش یک چرخ دنده به نام روتور در مقابل سنسور ، پالس های الکتریکی در آن ایجاد میگردد که تعداد این پالس ها در واحد زمان میزان سرعت چرخ را مشخص می نماید .
*-رله Abs : چنانچه ولتاژ برق ورودی را قطع نموده و سیستم ترمز به صورت معمولی عمل خواهد نمود .

سیکل ترکیبی چیست؟
برای پاسخ به پرسش مذکور در ابتدا تعریفی از انواع توربین ها و اصول کلی کار آنها ارائه می دهیم.
توربین ها اصو لا بر اساس عامل ایجاد کننده کار تقسیم بندی می گردند . اگر عامل فوق گاز باشد آن را بخاری اگر آب باشد آبی و چنانچه باد باشد توربین بادی گو یند. توجه داشته باشیم که منظور از گاز گاز ناشی از احتراق است. لذا نوع سوخت دخیل در آن که بر حسب مورد می تواند گازوئیل مازول یا گاز باشد در این تقسیم بندی ها اهمیت ندارد. (اگر چه در کشور ما سوخت گاز سوخت غالب این توربین هاست. )

هر توربین گاز v94.2 متشکل از دو محفظه احتراق است که در طر فین توربین نصب هستند و سوخت گاز یا گازو ئیل پس از ورود به آن همراه با عملکرد سیستم جرقه مشتعل شده و با هوایی که از سمت فیلتر های ورودی وارد کمپرسور شده و پس از انبساط از آن خارج می شود وارد ناحیه محفظه احتراق شده محترق می گردد و گازی با درجه حرارت 1050 در جه سانتیگراد تو لید می نماید.

گاز مذکور وارد توربین گاز شده و سبب گردش توربین و در نتیجه محور ژنراتور ده و تولید برق می کند. محصول خروجی از توربین گاز دودیست با درجه حرارت حدود 550 درجه سانتیگراد که به عنوان تلفات حرارتی از طریق دودکش وارد جو می شود و به ایت ترتیب توربین گاز در بهترین شرایط با بهره برداری حدود 33 درصد تولید انرژی می کند. به بیان دیگر 67 درصد دیگر به عنوان تلفات حرارتی محسوب و فاقد کارایی می باشد.

ایده سیکل ترکیبی در واقع بازیافت مجدد از بخش 67 درصد یاد شده است. به این ترتیب که در بخش خروجی اگزوز هر توربین گاز با نصب دریچه های کنترل شونده گاز داغ فوق را به قسمت دیگ بخار هدایت تا آب موجود در آن به بخار سوپر هیت(بخار خیلی داغ و خشک) با درجه حرارت حدود 530 درجه سانتیگراد تبدیل و به همراه بخار خروجی از بویلر دوم جهت استفاده در توربین بخار به کار گرفته شود.
به این ترتیب در بخش دیگ بخار چون از مشعل و سوخت جهت گرمایش صرفه جویی می شود راندمان در کل افزایش یافته و به رقمی معادل 55 در صد می رسد. (نزدیک به 25 درصد از 67 درصد تلفات فوق الذکر بازیافت و بدون نیاز به سوخت اضافی تبدیل به انرژی الکتریکی می شود. )

این بخار پس از انجام کار در توربین بخار افت درجه حرارت پیدا کرده و دمای آن به رقمی حدود 60 درجه سانتیگراد می رسد و در اینجا به منظور استفاده مجدد از آن بخار فوق توسط سیستم خنک کن سرد و تبدیل به آب شده و جهت استفاده مجدد پس از انجام عملیات تصفیه بین راهی وارد تانک تغذیه می گردد تا دوباره وارد دیگ بخار گشته و تبدیل به بخار سوپر هیت شود. این چرخه را سیکل ترکیبی گویند.

                                                                                                                   
جایرو دستگاه کوچکی است که معمولآ شامل دو قسمت حس کننده (Sensor) و پردازشگر (Processor) بوده و رفتار ارتعاشی و ناخاسته دم را بر اثر عوامل مختلف نظیر باد جانبی ,بد کار کردن موتور (و متعاقبآ افزایش و کاهش گشتاور ملخ اصلی) خنثی می سازد. جایرو بر سر راه گیرنده و سرووی رادار قرار گرفته و فرمان ارسالی به رادار را تصحیحح می کند. در واقع جایرو برای کنترل رادار همانند کمک خلبانی است که از خود خلبان بهتر عمل می کند.
جایروها از لحاظ مکانیزم داخلی به دو نوع جایروی مکانیکی (Mechanical Gyro) و پیزو جایرو (Piezo Gyro) و از نظر عملکرد به دو نوع Heading Hold و Non Heading Hold (یا Rate Gyro)تقسیم می شوند.
در قلب حسگر یک جایروی مکانیکی یک وزنه کوچک در حال چرخش وجود دارد که از یک موتور الکتریکی کوچک نیرو می گیرد. چرخش وزنه خاصیت ژیروسکوپیک ایجاد کرده و هر حرکت در راستای محور عرض یا به عبارتی هر چرخش یا ارتعاشی حول محور عموودی,توسط وزنه چرخان احساس می شود. به این صورت که به دلیل خاصیت ژیرسکوپی به سمت عمود بر راستای نیرو منحرف شد و این انحرف بسیار محدود سیگنالی را برای واحد پردازشگر و نهایتآ سروو ارسال می کنند تا حرکت ناخواسته را خنثی کند. این جایروها که نظر عملکرد از نوع Non HeadingHold یا Rate Gyro می باشند توسط یک کمپانی آلمانی به نام KAVAN Corporation در سال 1978 به بازار عرضه شد.
نوع جدیتر,دقیق تر و گرانتر جایروها,Piezo Electric یا Piezo Gyro می باشند . نمونه دست ساز این جایروها از سال 1988 توسط چند مدلر مستقل مورد استفاده قرار گرفت و اولین بار توسط شرکت فوتابا (Futaba) به تولید انبوه رسید . پیزو جایروها عملکرد بسیار بهتری نسبت به جایروهای مکانیکی دارند . به دلیل اینمه این جایروها هیچ قطعه متحرکی ندارند,بسیار کم مصرف تر بوده و می توانند در ابعاد کوچک تری ساخته شوند. در حسگر این جایرو ها از صفحه پیزو الکتریک (Piez crystal) استفاده شده که با کمترین خشمی اختلاف ولتار ایجاد می کنند.
در واقع Piezo crystal از دو صفحه چسبیده به هم تشکیل شده که با خم شدن آن یک صفحه تحت کشش صفحه دیگر تحت فشار قرار می گیرد و اختلاف ولتار ایجاد می کند. وقتی حسگر جایرو در مکان مناسب نسب می شود کوچک ترین حرکت دم به سمت چپ شدن صفحه پیزوالکتریک شده و در فرمان خنثی کننده به سمت سرووی رادر ارسال می شود.
پیزو جایروها می توانند به صورت Heading Hold و Non Heading Hold عمل کنند. نوع اول دماغه هلیکوپتر را در هر شرایط در یک جهت نگه می دارد تا فرمانی از سوی خلبان ارسال شود. بنابراین در صورت استفاده این جایروها نیازی به ترکیب گام ملخ دم با کلکتیو (Tail rotor/collective pitch mix) نمی باشد. اما نوع دوم فقط حرکات ارتعاشی ناخواسته را خنثی کرده و در پرواز ایستا نمی تواند جهت دماغه را ثبت نگه دارد. بنابراین دماغه به سمت باد تغییر جهت می دهد.عیب Rate Gyro ها این است که نمی توانند فرمان خلبان را از عوامل دیگر مانند کم زیاد شدن سرعت باد جانبی,تشخیص دهند. بنابراین دو درجه تنظیم حساسیت بر روی واحد پردازشگر آنها تعبیه شده که شما بتوانید با دو تنظیم مختلف پرواز بهتری داشته باشید. اگر حساسیت جایرو را زیاد کنید بازه بیشتری از حرکت  سر سروو تحت کنترل جایرو قرار می گیرد که این برای پروازهای ایروباتیک مناسب نیست.برای عملکرد بهتر است با استفاده از برنامه ATV رادیو کنترل, بازه حرکت سروو را بیشتر کنید تا محدوده اختیار فرمان بیشتری گردد. اما در مقابل جایروهای Heading Hold می توانند فرمان خلبان را از عوامل دیگر تشخیص دهند.

 تنها عیب این جایروها این است که صفحه پیزوالکتریک آنها نسبت به دما حساس بوده و تغییرات خاصیت می دهند که البته این مربوط به پیزو جایروهای اولیه بوده و در جایروهای جدید تا حد قابل قبولی مرتفع شده است.

رودلف دیزل در سال 1892 (یعنی 16 سال پس از اختراع موتورهای بنزینی) ایده توسعه موتور دیزل را بنا نهاد. هدف او از این ایده، ساخت موتوری با راندمان بالاتر نسبت به موتورهای بنزینی آن زمان بود که راندمان مناسبی نداشتند. امروزه موتورهای دیزلی در تمام رده خودروها اعم از سواری و سنگین بکار می روند.

اختلاف های عمده بین موتورهای بنزینی و گازوئیلی عبارتند از:

موتورهای بنزینی مخلوط سوخت و هوا را مکش کرده و پس از متراکم نمودن، با جرقه شمع آن را محترق می سازند. موتورهای دیزلی تنها هوا را مکش نموده، آن را متراکم می کند سپس سوخت را با فشار بالا در این هوای فشرده تزریق می نماید. حرارت ناشی از هوای فشرده به محض ورود سوخت آن را محترق می سازد.
نسبت تراکم موتورهای بنزینی بین 8 تا 12 می باشد در حالیکه نسبت تراکم در موتورهای دیزل بین 14 تا 25 می باشد و هر چه نسبت تراکم بالاتر باشد موتور دیزل راندمان بهتری خواهد داشت.
موتورهای بنزینی یا از سیستم کاربراتوری استفاده می کنند که در آن هوا و سوخت قبل از ورود به سیلندر با هم مخلوط می شود یا از سیستم پاشش در پورت ورودی بهره می گیرند که در آن سوخت در ابتدای زمان مکش و در پورت ورودی (خارج از سیلندر) و با فشار پایین پاشیده می شود. این در حالیست که موتورهای دیزل از پاشش سوخت با فشار بالا و درون محفظه احتراق استفاده می کنند. توجه کنید که موتورهای دیزل شمع ندارند و تنها بواسطه حرارت ناشی از هوای متراکم شده سوخت را محترق می کنند. البته شایان ذکر است که در راستای بهبودعملکرد موتورهای بنزینی نیز تحقیقات بسیاری صورت پذیرفته است تا پاشش سوخت بصورت مستقیم انجام پذیرد که موتور GDI حاصل این تلاش می باشد.
انژکتور در موتورهای دیزل یکی از قطعات پیچیده می باشد که همواره موضوع بحث بسیاری از کارهای تجربی واقع شده است. در هر موتوری ممکن است در جای متفاوتی نصب شده باشد. انژکتور بایستی در برابر فشار و دمای بالای درون سیلندر مقاومت داشته و سوخت را بصورت مناسب به هوای فشرده وارد نماید. ایجاد چرخش مناسب در ذرات سوخت و توزیع مناسب آن در سیلندر از دیگر مسائل موتور دیزل می باشد. بنابراین در بعضی از موتورهای دیزل سوپاپهای مکش خاص، محفظه پیش احتراق و دیگر تجهیزات برای چرخش مناسب هوا درون محفظه احتراق و بهبود فرآیند احتراق بکار گرفته شده است.
از دیگر موارد قابل توجه در موتورهای دیزل نسبت تراکم بالای آن می باشد که می تواند قدرت بیشتری را تولید نماید. در حالیکه در موتورهای بنزینی بدلیل مخلوط بودن سوخت و هوا در حین تراکم محدودیت در نسبت تراکم وجود دارد. چرا که پدیده Knocking یا ضربه زدن (احتراق آنی تمام محتویات محفظه احتراق) رخ می دهد.

در بعضی از موتورهای دیزل یک رشته ملتهب درون سیلندر وجود دارد. هنگامی که موتور سرد است و فرآیند تراکم نمی تواند به اندازه کافی دمای هوا را جهت احتراق بالا ببرد، این رشته ملتهب که بصورت الکتریکی گرم می شود به فرآیند احتراق کمک می کند تا رژیم استارت سرد و گرم شدن موتور سپری شود.

امروزه در موتورهای پیشرفته دیزل تمام وظایف به کمک یک سِستم مدیریت موتور (ECM) کنترل می شود. این سِستم ریز اطلاعات موتور از قبیل دور، دمای آب، دبی جرمی هوای ورودی،فشار ریل سوخت،فشار Boost، موقعیت نقطه مرگ بالا و ... را دریافت کرده و توسط انژکتورها،شیر EGR، عملگر فشار Boost و ...... موتور را کنترل می نماید. همچنین در موتورهای بزرگ تر از رشته ملتهب نیز استفاده نمی شود. ECM با دریافت دمای هوای محیط و شرایط موتور آنرا در شرایط آب و هوای سرد ریتارد کرده و انژکتورها سوخت را در زمانی دیرتر پاشش می کنند.

گازوئیل (سوخت موتورهای دیزلی) نسبت به بنزین سنگین تر و روغنی تر می باشد و قابلیت تبخیر آن نسبت به بنزین کمتر است. همچنین نقطه جوش گازوئیل از آب بالاتر می باشد. از آنجا که تعداد کربنهای گازوئیل بیشتر از بنزین می باشد ( بنزین C8H18 و گازوئیل C14H30 ) عمل پالایش آن نیز سریعتر از بنزین و بهمین دلیل از بنزین ارزانتر است.

گازوئیل دارای دانسیته انرژی بالاتری نسبت به بنزین می باشد (حدود 1.2 برابر). این مساله بعلاوه راندمان کاری بهتر موتور دیزل، بیانگر دلیل پیمایش بیشتر موتور دیزل در مقایسه با موتور بنزینی مشابه می باشد.

ظرف دو سال گذشته فروش خودروهای دیزل رده سواری افزایش چشم گیری داشته است. در سال 2001 فروش این خودروها در اروپای غربی با تولید 5.45 میلیون خودرو 12% رشد داشته که حدود 36.1% فروش کل خودروهای رده سواری را در بر می گرفت. در سال 2002 این رقم به 5.92 میلیون خودرو رسیده که قریب به 9% رشد بیشتر را نشان می دهد و این میزان حدود 40.8% فروش کل خودروهای رده سواری بوده است. دو شرکت عمده VW Audi Group , DimlerChrysler برای اولین بار خودروهای سواری دیزلی بیشتری نسبت به بنزینی در اروپای غربی فروخته اند و سومین شرکت، PSA، اکنون 50% از محصولات رده سواری خود را دیزل تولید می کند؛ این آمار بیانگر رشد روزافزون خودروهای سواری دیزل می باشد که دو عامل مهم را به یدک می کشد صرفه اقتصادی در مصرف سوخت ( گازوئیل به جای بنزین) و کارآمد بودن آن (راندمان بالا نسبت به موتورهای بنزینی).

بخش بزرگی از انرژی حاصل از احتراق درون موتور به صورت انرژی حرارتی از اگزوز خودرو خارج می شود. اگر بتوان این انرژی را به گونه ای بازیافت نموده و مجدداً مورد استفاده قرار داد، می توان تا حدود هشتاد درصد اتلاف انرژی در اگزوز را کاهش داد. تلاش محققین شرکت بی-ام-و در این زمینه، پیدایش فناوری جدیدی با نام توربواستریمر را سبب شده است که نسل جدیدی از خودروهای هیبریدی را به وجود خواهد آورد.

فناوری فوق، انرژی موجود در گازهای خروجی از موتور برای به راه انداختن یک موتور بخار استفاده می شود و موتور بخار نیز بخشی از انرژی مورد نیاز سیستم محرکه ی خودرو را تأمین می کند. به این ترتیب بازده سیستم محرکه ی خودور حدود پانزده درصد افزایش می یابد. نکته ی جالب این است که این فناوری به نحوی طراحی شده است که قابل نصب بر روی خودروهای کنونی شرکت بی-ام-و نیز می باشد. ترکیب طرح فوق با سیستم محرکه ی قبلی یک خودروی چهار سیلندر باعث تولید ده کیلووات توان و نیز بیست نیوتن متر گشتاور اضافی می شود. توربواستریمر بر همان اصل موتور بخار استوار می باشد. به این صورت که به یک مایع گرما داده می شود تا به بخار تبدیل شود و سپس از بخار تولیدی در موتور بخار استفاده می شود. انرژی حرارتی عمدتاً توسط مبدل های حرارتی که از گازهای خروجی به عنوان منبع حرارتی استفاده می کند، تأمین می شود. بدین ترتیب، بیش از هشتاد درصد انرژی حرارتی موجود در گازهای خروجی اگزوز مجدداً بازیافت می شود. سپس بخار به درون یک محفظه ی انبساط که مستقیماً به میل لنگ وصل شده است منتقل شده و در آن جا منبسط شده و باقیمانده انرژی حرارتی رابه سیستم خنک کننده ی موتور می دهد. اجزای سیستم توربواستریمر به نحوی طراحی شده اند که بر روی مدل های کنونی خودروهای بی-ام-و نظیر سری سه قابل نصب باشند. هدف بعدی محققین کوچک تر کردن اجزای این سیستم و رساندن آن به تولید انبوه می باشد.

منبع: http://www.namehmech.ir/vol1.htm

شرکت Audi اخیراً سیستم فنربندی جدیدی را روی خودروهای خود ارائه کرده است. در این سیستم از میراکننده های مغناطیسی ساخته شده توسط شرکت Delphi استفاده شده است. این سیستم به کمک سنسورهای نصب شده در جای جای خودرو، در هر لحظه خود را باشرایط محیطی نظیر شکل پروفیل سطح جاده سازگار می کند. میراکننده های موجود در کمک فنرها به جای استفاده از روغن های متداول، از یک نوع روغن مغناطیسی – روغن مصنوعی که ذرات مغناطیسی با ابعاد بین 3 تا 10 میکرون در آن معلق می باشند استفاده می کند. یک کنترلر با ارسال پالسهایی از ولتاژ به سمت یک سیم پیچ، میدانی مغناطیسی با راستای مشخص درون روغن ایجاد می کن.

با شکل گرفتن این میدان ذرات مغناطیسی معلق درون روغن برخلاف جهت حرکت روغن آرایش یافته و در برابر جریان یافتن روغن از سوراخ پیستون کمک فنر مقاومت می کنند. به این ترتیب می توان میزان میراکنندگی کمک فنر را در هر لحظه به طور دلخواه تغییر داد. این سیستم می تواند 1000 بار در هر ثانیه نیروی میراکننده ی کمک فنر هر کدام از چرخها را به طور جداگانه کنترل کند. همچنین این امکان به راننده ی خودرو داده شده است تا با فشار دادن یک دکمه وضعیت خودرو را بین دو حالت عادی و اسپورت تغییر دهد. در حال عادی ویکسوزیته ی روغن مغناطیسی بالاتر بوده و میزان میراکنندگی کمتر می باشد. این حالت برای رانندگی در جاده های طویل و جاده ها با پستی و بلندی زیاد مناسب می باشد. در حالت اسپورت ویسکوزیته ی روغن پایین تر بوده، توانایی دینامیکی خودرو بالا رفته و چرخهای خودرو بهتر به سطح جاده می چسبند. به این ترتیب سرنشینان خودرو احساس راحتی بیشتری کرده و راننده نیز کنترل بهتری بر خودرو خواهد داشت. جالب این است که این سیستم تنها بین 5 تا 25 وات توان مصرف می کند.

موتور های جت کلا به هفت دسته تقسیم می شوند:



1.توربین گاز

2.توربو فن

3.رم جت

4.پالس جت

5.پرشر جت

6.توربو جت

?.توربو پراپ



?. توربین گاز

در حقیقت تمامی موتورهای جتی که دارای توربین هستند توربین گازنامیده می شوند ولی اصطلاح توربین گاز بیشتر به موتورهای جتی داده میشود که هدف استفاده از آنها تولید رانش نیست بلکه چرخاندن توربین و اکثرا برای تولید برق است و برخی اوقات در طراحی و نحوه قرار گرفتن توربین ها و نازل با انواع دیگر موتور جت تفاوت عمده ای دارند . در توربین های بخار برای چرخاندن توربینها ابتدا آب را توسط سوختهای فسیلی حرارت میدهند تا آب تبدیل به بخار شود و بخار سبب چرخش توربین میشود که این سیستم دارای ضعفهایی است از جمله حجیم بودن دستگاهها و تشکیلات نیروگاه ولی در توربین گاز مرحله تبدیل آب به بخار حذف شده است و گاز های داغ خروجی که در توربین بخار هدر میشوند در این حالت مستقیما سبب چرخش توربین میگردد .
. رم جت



رم جتها را توربین گازی به حساب نمی آورند زیرا این نوع از موتور جت دارای کمپرسور و توربین نمیباشد موتور رم جت اکثرا به عنوان موتور دوم مورد استفاده قرار میگیرد به اینصورت که هواپیما یا راکت در ابتدا توسط موتور اصلی خود به پرواز در میاید و پس از رسیدن به سرعت معین که میزان فشار و سرعت لازم هوای ورودی برای رم جت تامین گردید موتور رم جت خود را روشن میکند . رم جتها نسبت به انواع دیگر موتورهای جت تولید رانش بیشتری میکنند ولی برای شروع پرواز مناسب نمیباشند .

4. پالس جت

پالس جتها یکی از انواع قدیمی موتور جت میباشند که بعضی اوقات بدلیل مشترکاتی با رم جت یکی شمرده میشوند .پالس جت ها همانند رم جت نه دارای کمپرسور هستند و نه دارای توربین ولی از نظر کار کرد تفاوت عمده ای دارند .موتورهای پالس جت در گذشته کاربرد داشتند و در هواپیما های قدیمی به عنوان پیشران استفاده میشدند ولی هم اکنون استفاده چندانی ندارند چراکه امروزه موتور های توربو جت با بازدهی بالا جایی برای انواع دیگر باقی نگذاشتند ولی به دلیل سیستم کارکرد جالبی که این موتور دارد به تشریح دونوع از این موتور میپردازیم .در موتورهای پالس جت به خصوص نوع دریچه دار عمل احتراق با فرض ایده آل حجم ثابت است . دقت شود که پالس جت ها بر خلاف رم جت ها در سرعت صفر نیز قابلیت استارت و کار آیی هستند .( در مورد پالس جت ها این باور عمومی وجود دارد که حداکثر سرعت پرنده ای که با پیشران پالس جت حرکت میکند زیر 750 کیلومتر بر ساعت میباشد )

سیکل کارکرد پالس جت دریچه دار : احتراق :





در این فاز احتراق سوخت منجر به تشکیل توده بزرگی از گرما و فشار میشود فشار حاصل منجر به بسته ماندن شیر یکطرفه که در پشت هوا و سوخت محترق میباشد میگردددر نتیجه توده محترق بناچار فقط در مسیرمورد نظر میتواند حرکت کند.

انفجار:





در این مرحله سوخت و هوای منبسط شده از نازل خارج میگرددو گازهای داغ خروجی منجر به تولید نیروی رانش میگردد.



سوخت گیری:



گازهای داغ بدلیل انعطاف پذیری و دارا بودن جرم تمایل به حفظ حرکت خود به سمت نازل را دارند حتی اگرفشار داخل موتور کمتر فشار محیط باشد خروج این گازها از محفظه احتراق موجب افت فشار در محفظه و بازشدن شیر یکطرفه میگردد و مقداری سوخت و هوا به این محفظه وارد میشود

فشردگی:



بدلیل فشار کم موجود بین هوا و سوخت ورودی و گازهای داغ خروجی مقداری از این گازهای داغ به محفظه احتراق باز میگرددکه این عمل موجت محترق شدن این توده هوا و سوخت میشود و سیکل به مرحله اول باز میگردد .

سیکل کارکرد پالس جت بدون دریچه :



در پالس جت های بدون دریچه خمی که مابین محفظه احتراق و نازل قرار دارد دقیقا کاری را انجام میدهد که دریچه در نوع دریچه دار انجام میدهد .با وجود این خم در این ناحیه کاهش فشار ایجاد شده و مقداری از گاز های در حال خروج را به محفظه احتراق باز میگرداند .و بقیه مراحل دقیقا همانند نوع دریچه دار میباشد که در بالا توضیح داده شد .

?. پرشر جت



این موتور جت امروزه کاربردی در صنایع هوایی و به عنوان پیشران جت ندارد . این موتور را میتوان طرحی ابتدایی از موتور رم جت دانست . در این پیشران جت سوخت از قسمت بالایی به داخل لوله ای چند تکه که از بالا به پایین قطور تر میگردد پاشیده میشود و از قسمت بالایی و دهانه لوله و همچنین از فواصلی که مابین این لوله چند تکه وجود دارد هوای تازه وارد لوله شده و با سوخت مخلوط میگردد . سپس مخلوط سوخت و هوا وارد محفظه احتراق شده و محترق میگردند . برای گرم کردن سوخت پیش از عمل احتراق ، لوله سوخت رسان را در محفظه احتراق و بدور جدار داخلی آن میپیچانند و به این ترتیب سوخت گرما را از توده گاز داغ محترق شده دریافت میکند و گرم میشود ، به این ترتیب عمل احتراق نیز با کیفیت بهتری انجام میگردد.

?. توربو جت

توربو جتها از انواع متداول موتورهای جت هستند که در اکثرهواپیماهای جنگنده و پرنده هایی که با سرعتهای زیاد حرکت میکنند استفاده میگردد . در زیر به طرز کار موتور توربو جت میپردازیم

1 . در مرحله اول هوا از طریق دهانه ورودی وارد ابتدای قسمت کمپرسور میشود .

2 . در مرحله بعدی هوا توسط کمپرسور فشرده شده و بطرف دیفیوژر فرستاده میشود .

3 . پس از کاسته شدن سرعت و افزایش فشار و دمای هوا در دیفیوژر هوا به محفظه احتراق و سپس لوله احتراق فرستاده میشود .

4 . پس از عملیات احتراق در موتور گاز های داغ تولیدی باعث چرخش توربین و در نتیجه محور متصل به توربین میگردد.از نکات قابل توجه در طراحی یک توربو جت طراحی بخش نازل و خروجی است چراکه هدف استفاده از توربوجت نیروی رانش پرنده میباشد . در بهترین حالت فشار ستون هوای داغی که از موتور خارج میگردد با فشار جو اطراف پرنده برابر است .

توربو جتها از انواع متداول موتورهای جت هستند که در اکثرهواپیماهای جنگنده و پرنده هایی که با سرعتهای زیاد حرکت میکنند استفاده میگردد . در زیر به طرز کار موتور توربو جت میپردازیم

1 . در مرحله اول هوا از طریق دهانه ورودی وارد ابتدای قسمت کمپرسور میشود .

2 . در مرحله بعدی هوا توسط کمپرسور فشرده شده و بطرف دیفیوژر فرستاده میشود .

3 . پس از کاسته شدن سرعت و افزایش فشار و دمای هوا در دیفیوژر هوا به محفظه احتراق و سپس لوله احتراق فرستاده میشود .

4 . پس از عملیات احتراق در موتور گاز های داغ تولیدی باعث چرخش توربین و در نتیجه محور متصل به توربین میگردد.از نکات قابل توجه در طراحی یک توربو جت طراحی بخش نازل و خروجی است چراکه هدف استفاده از توربوجت نیروی رانش پرنده میباشد . در بهترین حالت فشار ستون هوای داغی که از موتور خارج میگردد با فشار جو اطراف پرنده برابر است .



توربو جت با جریان محوری :

توربو جت با جریان مرکزی :

?. توربو پراپ



موتور جت توربو پراپ ، موتوری است ما بین موتور توربوفن و توربو جت .طرز کارکرد این موتور با توربو جت دقیقا همسان میباشد . پروانه بزرگ که به شفت اصلی متصل است نیروی رانش یا تراست تولید میکند نیروی تراست تولیدی پروانه همراه با نیروی رانش تولیدی توسط گازهای داغ خروجی نیروی رانش برآیند را تولید میکند .

برای راحت تر شدن و درک بهتر مطالب بهتره که اول بدونید موتور چتوری کار میکنه . کار موتور : موتور دستگاهیه که بامصرف سوخت انرژی حرکتی تولید میکنه و خودرو رو به حرکت در می آوره چگونه کار میکنه؟ امروزه موتورهای مختلفی ساخته شده و هرکدام از این موتورها به روشی کار میکنند . 1.موتورهای روتاری 2.موتورهای توربینی 3.موتورهای 2زمانه 4.موتورهای 4زمانه البته موتورهای دیگری هم هستند که ما با آنها فعلآ کاری نداریم و فعلآ در مورد موتر 4زمانه که یکی از مرغوبترینهاست صحبت میکنیم همانطور که گفته شد موتور با مصرف کردن سوخت به کار می افته . یعنی طی 4 مرحله این این سوخت تبدیل به انرژی حرکتی میشه . مراحل کارکرد موتر 4 زمانه: 1.مکش 2.تراکم 3.انفجار 4.تخلیه کار این مراحل به چه صورتیه؟ 1.دریچه سوپاپ گاز باز میشه 2.با پایین رفتن پیستون خلاء در سیلندر ایجاد میشه 3.سوخت مورد مصرف موتور با هوا قاطی شده و وارد موتور میشه 4.دراین هنگام دریچه سوپاپ بسته و پیستون به طرف بالا میره و سوخت رو متراکم میکنه (مرحله تراکم) 5.بعداز تراکم بایک جرقه از شمع سوخت متراکم شده در سیلندر منفجر میشه (مرحله انفجار) 6.و موقع انفجار پیستون به طرف پایین رفته و میل لنگ که درست مثل پایدن دوچرخه است رو به حرکت در میاوره 7.وقتی مرحله انفجار تموم شد نوبت به مرحله تخلیه میرسه که در این مرحله گاز و دودهای حاصل از انفجار با باز شدن سوپاپ دود و بالا رفتن پیستون از درون سیلندر خارج میشوند (مرحله تخلیه) طی این بالا و پایین رفتن های پیستون در میل لنگ حالت دورانی به وجود میاد و این حالت به چرخها منتقل میشه

 

یک مثل مشهور درباره تویوتا هست که بازگوئی آن می تواند گوشه ای از موفقیت های پرشمار این خودروساز را آشکار سازد. مشهوراست که مدیران تویوتا مسائل کوچک را جدی می گیرند و آن راحل می کنند پیش از آن که همین مسئله کوچک باعث بروز بحران بزرگی شود.
در واقع در راستای چنین تفکری است که تویوتا مدعی به زیر کشیدن جنرال موتورز از صدر خودروسازان جهان است .کاتسوکی واتانابه مدیر عامل فعلی تویوتا می رود تا به زودی قدرتمندترین فرد دنیا در صنعت خودروسازی شود.
گفت و گوی واتانابه با جمیز کریس در دفتر کارش در ناگویا گوشه هایی از فرمول موفقیت تویوتا را نشان می دهد.
به نظر می رسد که بزرگترین مشکل شما در بازار آمریکای شمالی موضوع موفقیت تویوتا باشد. ممکن است از پس تقاضاهای زیاد برنیایید؟

البته موفقیت های ما در آمریکا همراه است با موفقیت های دیگر در بقیه نقاط دنیا . باید به این نکته توجه کرد که بررسی این موضوع نکته هایی را روشن می سازد. به طور مثال ما در تگزاس خط جدیدی را راه اندازی کرده ایم.خط تولید جدید در محل جدید،خودروی جدید، نیروی کار جدید و برنامه ریزی جدید برای تولید ، مطمئن هستیم که تمام این عوامل جدید توان و امکان موفقیت را دارند . وقتی در خط تولید تگزاس حضور پیدا کردم ، دریافتم که تیم فعال در این خط علاقه زیادی به سازماندهی در تولید ،حفظ کیفیت و خروجی مناسب دارند.خوب در دنیا هیچ کاملی وجود ندارد اما حتما می پذیرید که با چنین پشتوانه ای ،امکان موفقیت تمام عیار را داریم ، حتی اگر تقاضای زیادی هم در لیست انتظار وجود داشته باشد.
شما در تگزاس خط تولید وانت پیکاپ را راه انداختید اما در حال حاضر فروش وانت های بزرگ در آمریکا چندان خوب نیست ،نگران افت فروش کلی تویوتا نیستید؟
البته ،همیشه نگران مسائل هستیم .در بخش اقتصادی همواره مسائل نگران کنندهای وجود دارند.به طور مثال راه اندازی پروژهای تولیدی در آمریکا توام با هزینه های بیشتری هستند .امسال هم که افزایش قیمت سوخت را در سراسر دنیا داشتیم .درست است که بازار وانت در آمریکا با قدری مشکل مواجه شده امادر سایر بخش ها مثل صادرات سعی کردیم کاستی ها را جبران کنیم ،به هر حال در بعضی از مدلها افزایش تقاضا وجود دارد.
تویوتا به فکر تولید در بخشی از خطوط سوبارو و استفاده از ظرفیت های خالی در کاناداست .نیازی برای راه اندازی دو خط تولید دیگر در خود نمی بینید؟
باید مراتب سپاسگزاری خودم را از مشتریان ابراز کنم.ما خیلی خوشحالیم چون فروش ما بیش از حد پیش بینی خودمان بوده است .اما مدیر قوی کسی است که این موفقیت را دائمی و ابدی نداند . به هرحال ما در حال حاضر حدود یک میلیون دستگاه خودرو در بازار آمریکا می فروشیم اما پیش بینی ما این است که در سال 2008 ظرفیت تولید و واردات را به حدوده 2میلیون دستگاه برسانیم .البته ،خودمان را مجبور کرده ایم که برای ظرفیتی بیش از این نیز آماده و مهیا باشیم .
تولید پیکاپ توندرا را با تبلیغات زیادی شروع کردید ؟ آیا قصد دارید این خودرورا با موتور دیزل یا با سیستم هیبریدی هم ارائه کنید؟
در این مورد فعلا مشغول تحقیق هستیم . البته انتخابهای قابل توجهی داریم مثل دیزل ،هیبرید یا حتی بیواتانول.اما فکر می کنم برای تصمیم گیری هنوز به زمان نیاز داریم .
به طور کلی پیش بینی شما در باره فروش خودروهای هیبریدی تویوتا در سال آتی چقدر است؟
فکر می کنم برای سال 2007چیزی در حدود 300 هزار دستگاه فروش خواهیم داشت . در مورد سال 2008 هم نمی توانم اظهار نظر دقیقی بکنم اما هیبریدها روز به روز یشتر مورد توجه قرار می گیرند.
در اروپا مدل جدید کرولای هاچ بک را نام آئوریس ارائه کردید . آیا همین نام و شکل و شمایل رابرای بازار آمریکا هم خواهید داشت ؟
راستش اطلاع دقیقی در این مورد ندارم .چیزی نشنیده ام. قرار ما این است که کرولا را در اوایل سال 2008 به بازار آمریکا ارائه کنیم . بنابراین هنوز تصمیم رسمی در باره تغییر نام نداریم.
یک سوال متفاوت .به نظر شما فعالیت های روزمره انسان چقدر در گرم شدن کره زمین نقش دارد؟
خیلی ساده است .فعالیت های روزمره بشر بخش زیادی از زمین را در برمی گیرد و طبیعی است که آلودگی محیط زیست را هم به همراه دارد . اما در باره آلایندگی خودرو به طور قطع می توان گفت که دی اکسید کربن، نیتروکساید و خانواده هیدروکربن ها از آلودگی هایی هستند که توسط خودروها ایجادمی شود. بنابراین ما هم در مورد این آلودگی باید احساس مسئولیت کنیم و سعی داشته باشیم که آن را به حداقل برسانیم .یکی از مهم ترین ماموریت های من به صفر رساندن آلودگی خودرو است.
چه ماموریت سختی...........
بله ،وقتی من به عنوان مدیر عامل تویوتا انتخاب شدم به همه گفتم که خودروی رویایی من خودرویی است که هوا را آلوده نکند ، تصادف نکند و موجب آسیب دیدگی مردم هم نشود .حالا هم داریم روی همین هدف بزرگ کارمی کنیم. پیش از این گفتم که دوست دارم خودرویی بسازم که با یک باک پر عرض آمریکا راطی کند و راستش دوست دارم یک روز به حدی برسیم که با یک باک پر دور دنیا رابزنیم . در مورد تصادف نکردن هم برنامه هایی داریم. در حال حاضر بسیاری از خودروهای ما مجهز به سیستم هشدار پیش از برخورد هستند.
حالا فکر می کنید وظیفه دولتها درباره گرم شدن زمین چیست؟
مسلما موضوع گرم شدن کره زمین یک مسئله جهانی است .این بدان معناست که همت و عزم بین المللی را می طلبد . یعنی بایدگروهی از دولتمردان در دنیا کنار هم جمع شوند ودر این مورد تصمیم مشترک و لازم الاجرایی بگیرند. دولتها باید نقشه راه واضحی در باره برخورد با این موضوع داشته باشند . یعنی تصمیم گیری ها باید در سطح بین المللی باشد و دولت ها در تمام کشورها آن را اجرا کنند.

قسمتهای مکانیکی - بخش اول

این قسمت ها شامل سازه مکانیکی ربات به همراه نیروی محرکه ربات می شود که مجموعاً علاوه بر شکل دهی به ربات قابلیتهای حرکتی ربات را نیز ایجاد می کنند.

سازه مکانیکی معمولاً به گونه ای ساخته می شود که همه حالاتی که ربات در آن قرار خواهد گرفت را پشتیبانی نماید. مثلاً اگر ربات شما قرار است یک وزنه 100 کیلوگرمی را جابجا نماید سازه مکانیکی ربات اولین قسمتی است که باید سازگاری کامل با این وزنه داشته باشد. وقتی می گوییم سازگاری کامل یعنی اولاً مقاومت کافی در برابر این وزن و ثانیاً شکا آن به گونه ای باشد که بتواند وزنه را به راحتی جابجا کند ممکن است در محیط محدودیتی برای روبات شما وجود داشته باشد ، مثلاً ارتفاع ربات یا وزن آن به دلیلی محدود باشد که این موارد نیز از جمله مواردی است که سازه ربات باید با آنها همخوانی داشته باشد. با توجه به نکات ذکر شده ، بهترین جنس را برای ساختن ربات انتخاب می کنند برای انتخاب مواد اولیه نکاتی مانند وزن ، مقاومت کششی و خمشی ، جنس ، قیمت ، قابلیت انعطاف پذیری و ... مورد توجه قرار می گیرد. در صورتی که می خواهید رباتی جهت پروژه های دانشجویی یا دانش آموزی خود بسازید، چوب – آلومینیوم – پلاستیک فشرده – تفلون و ... جزو گزینه های اساسی شما هستند که باید با توجه به شرایط خود یکی از آنها را انتخاب نمایید.

برای طراحی و ساخت ربات دقت کنید که روبات شما باید بیشترین پایداری ممکن را داشته باشد که رابطه مستقیم به شکل روبات و مرکز ثقل آن دارد، مثلاً رباتهای کوچک که ارتفاع زیادی دارند از پایداری خوبی برخوردار نخواهد بود و با کمترین نیرویی امکان واژگونی آنها وجود دارد.

 

اگر روبات شما دارای چرخ برای حرکت است جنس و اندازه چرخ یکی از اساسی ترین مسائلی است که می تواند میزان توانایی ربات را مشخص کند. چرخ ربات را با توجه به جنس مکانی که ربات باید در آن حرکت کند به گونه ای انتخاب کنید که بیشترین ضریب اصطکاک را داشته باشد. در واقع عامل انتقال انرژی چرخا به زمین و در نتیجه حرکت ربات، اصطکاک چرخا با زمین است. اگر شما نیروی محرکه بسیار قوی در اختیار داشته باشد ولی چرخ های ماشین دست سازتان بر روی زمین سر بخورد قطعاً نتیجه مناسبی نخواهید گرفت. اصولاً چرخ را می توانید از ماشین های اسباب بازی خراب جدا کرده و استفاده کنید یا از تفلون و یا چوب خراطی شده جهت ساخت چرخ استفاده کنید. با کمی جستجو ممکن است چرخ های مناسبی در بازار پیدا کنید. در صورتی که چرخ شما روکش مناسبی ندارد و ضریب اصطکاک آن کم است باید یه گونه ای این مشکل را حل کنید. اگر ربات بر سطح صاف و محکمی مانند چوب حرکت می کند، لاستیک های ژله ای بهترین گزینه هستند در صورتی که هیچ امکاناتی در اختیار ندارید می توانید از دستکشهای آشپزخانه استفاده کنید ! چند لایه دستکش یا چیزی شبیه به آن ( مانند بادکنک ) بر روی چرخ های ربات خود بکشید و محکم چسب بزنید خواهد دید که چسبندگی ربات شما بر روی زمین چقدر افزایش خواهد یافت.

چرخ ربات را باید در اندازه ای انتخاب کنید که در هنگام حرکت قدرت و سرعت مناسب را برای شما ایجاد کند. اصولاً هر چقدر قطر چرخ را افزایش دهید سرعت ربات زیاد شده و در عوض قدرت آن کاهش می یابد. برای بدست آوردن سرعت ربات خود محیط چرخ آن را بدست بیاورید و در سرعت چرخش آن ضرب کنید در این صورت میزان حرکت در واحد زمان شما بدست خواهد آمد.

 

یکی از مهمترین اجزای یک ربات نیروی محرکه آن است. برای حرکت دادن سازه ای که ساخته اید نیاز به انرژی مکانیکی دارید. این انرژی معمولا توسط یک موتور الکتریکی تامین می شود. موتور الکتریکی یا اصطلاحاً آرمیچر ها در واقع مبدل های انرژی هستند. موتورهای الکتریکی می توانند انرژی الکتریکی که از ترمینالهای آن وارد می شود را به انرژی مکانیکی تبدیل کنند. انرژی مکانیکی معمولاً به صورت دوران در شافت (محور) موتور ظاهر می شود. دوران این محور (شافت) دو مشخصه اساسی دارد : یکی سرعت دوارن آن و دیگری قدرت آن. از ضرب سرعت خطی (متر بر ثانیه) در نیروی موتور می توانید توان نهایی خروجی آن را محاسبه کنید. با توجه به اینکه گفتیم موتور یک مبدل است، اگر موتور شما ایده آل باشد توان خروجی که بدست می آورید با توان ورودی یعنی انرژی الکتریکی مصرف شده براب خواهد بود. موتورهای الکتریکی انوع مختلفی دارند از جمله استپ موتورها ، سرور موتورها ، موتورهای دی سی DC  ، موتورهای AC  و ...

هر یک از موتورهای نام برده شده ویژگی خاصی دارد مثلا استپب موتورها دارای دقت بالایی هستند و با توجه به نوع موتور می توان دقت گردش موتور در حد چند درجه کنترل نمود. به دلیل گستردگی مطلب، انواع موتور در مقوله ای جداگانه مورد بحث قرار خواهد گرفت. در حال حاضر موتور مورد استفاده ما در ربات های کوچک و ساده موتور DC  می باشد. از ویژگی های اساسی موتورهای DC  این است که جهت حرکت و سرعت حرکت آنها به راحتی قابل کنترل است. با تغییر متوسط  ولتاژ ورودی می توانید سرعت موتور را تغییر دهید و با تغییر پلاریته ( جهت اتصال تغذیه به موتور ) جهت دوران شافت تغییر خواهد نمود.

همانگونه که گفتیم توان خروجی از ضرب سرعت در قدرت و با استفاده از فرمول W=f.d بدست می آید.

موتور های الکتریکی معمولاً به گونه ای ساخته می شوند که سرعت چرخش شافت آنها بسیار زیاد است ( بر خلاف قدرت خروجی که معمولاً کم است ) این سرعت به طور طبیعی بین 3 تا 10 هزار دور در دقیقه ( RPM ) است. شما می توانید با استفاده از مکانیزم هایی ( مانند چرخ دنده ها و یا تسمه ها ) این سرعت را پایین بیاورید و در عوض به قدرت بیافزایید. در ادامه قصد داریم در مورد انواع مکانیزم های تغییر نسبت سرعت و قدرت صحبت کنبم.

رایج ترین روش این کار استفاده از تعدادی چرخ دنده است که به مجموع آنها گریبکس گفته می شود. با استفاده از همین روش است که نسبت بین قدرت و سرعت در اتومبیل مشخص می شود. در این روش با کوچک و بزرگ کردن چرخ دنده ها نسبت ورودی به خروجی گریبکس تغییر می نماید. بحث گریبکس و طرز کار بخث گسترده ای است فقط این نکته را ذکر می کنم که اگر نیروی محرکه شما به یک چرخ دنده کوچک متصل باشد، و این چرخ دنده، چرخ دنده بزرگتری را به گردش درآورد به دلیل تفاوتی که در محیط این چرخ دنده ها وجود دارد، چرخ دنده بزرگتر چرخش کمتری خواهد داشت و در نتیجه سرعت آن کاهش یافته و با توجه به اینکه سرعت و قدرت با یکدیگر رابطه عکس دارند، قدرت افزایش خواهد یافت. اگر کمی فکر کنید و چند گریبکس را از نزدیک ببینید به خوبی طرز کار آن برای شما روشن خواهد شد. از انواع دیگر گریبکس ها می توان به گریبکس های حلزونی و گریبکس های مرکب اشاره نمود.

علاوه بر گریبکس روش های دیگری مانند استفاده از چرخ و زنجیر ( مانند دوچرخه ) و استفاده از تسمه ( مانند کولر آبی ) برای انتقال و تغییر نسبت انرژی مکانیکی متداول است.

 

برای تهیه گریبکس می توانید به وسایلی رجوع کنید که موتور و گریبکس به نحوی در آن وجود دارد و قیمت تهیه آنها نیز مناسب است. مثلاً در اسباب بازی های مختلف می توانید موتور و گریبکس در ابعاد گوناگون بیابید. البته اگر در بسیاری از موارد باید از موتور و گریبکس های مرغوب و با توان زیاد استفاده نمایید که می توانید آنها در بازار جستجو کنید. در زیر تصویر چند نمونه از چرخدنده و گریبکس را مشاهده می نمایید.

گفتیم که موتور و گریبکس وظیفه تامین انرژی مکانیکی مورد نیاز جهت حرکت بخشهای مختلف ربات را بر عهده دارند. بنابراین اگر از موتور و گریبکس در قسمت محرکه ربات استفاده می نمایید، باید خروجی گریبکس که با سرعت مناسب و قدرت نسبتاً زیاد دروان می کند را به گونه ای به چرخ متصل نمایید در اینصورت چرخ ربات نیز به گردش درآمده و ربات شما حرکت خواهد کرد. معمولاً برای ساخت ربات هایی از قبیل مسیریاب ، ماز ، پرتابگر ، امدادگر ، بولینگر ، دریبل زن و ... باید مکانیزیمی ایجاد نمایید که بتوان جهت حرکت ربات را به دقت کنترل نمود یکی از مکانیزم های متداول استفاده از دو موتور و گریبکس در دو طرف است که در مقاله مربوط به ساخت ربات نوریاب ( بولینگر ) به تفصیل توضیح داده شده است.

در صورتی که ربات شما قسمت های متحرک دیگر ی به غیر از چرخ دارد ( مثلاً بازو ) می توانید جهت اتصال آنها به ربات از لولا و بلبرینگ استفاده نمایید. و برای حرکت دادن هر قسمت یک موتور و گریبکس نیاز دارید. نحوه اتصال موتور و گربکس در قسمتهای دیگر ممکن است با اتصال چرخ ها کمی متفاوت باشد که با کمی هوش و ابتکار می توانید بهترین روش اتصال را بیابید.