سیستم وبلاگ پارسی باکسسیستم مدیریت فروش هاست و دامینسایت شخصی محسن داوری برنامه نویس PHPهماهنگی با موتورهای جستجو , رنکینگ گوگل , google pagerank , page rank , seo , search

سالانه 27 هزار کشته نت?جه تصادفات درون شهر? و برون شهر? است که داشتن فرهنگ تراف?ک و آموزش صح?ح م? تواند ا?ن آمار مرگ آور را کاهش دهد.
مس?ر و جهت عبور
تصادف رانندگ? به طرق مختلف رو? م? دهد، ?ک? از حخالت ها? مذکور تصادفات جلو به جلو ?ا به اصطلاح رخ به رخ م? باشد که در نوع خود از شد?دتر?ن و ز?ان بارتر?ن تصادفات است. ز?را دو وس?له با سرعت از دو جهت مخالف با ?کد?گر برخورد م? کنند و برآ?ند ن?روها و وزن دو وس?له اثرات تخر?ب? فراوان? به جا? م? گذارد.
برابر تعار?ف آئ?ن نامه راهنما?? و رانندگ? ، رانندگان وسا?ل نقل?ه موظف اند از منته? ال?ه سمت راست راه حرکت کنند مگر در مواقع سبقت گرفتن از وس?له نقل?ه جلو?? ?ا مواقع? که سمت راست جاده به هر علت? مسدود و غ?ر قابل عبور باشد. همچن?ن در مواقع? که وس?له نقل?ه ا? از روبرو? وس?له نقل?ه د?گر? در جهت مخالف حرکت نما?د مخصوصاً در راه ها?? که از هر طرف فقط ?ک وس?له نقل?ه م? تواند عبور کند رانندگان با?د سع? نما?ند در هنگام عبور فاصله کاف? ب?ن دو وس?له وجود داشته باشد.
تصادف رخ به رخ در صورت تجاوز چپ و ?ا انحراف به چپ رانندگان اتفاق م? افتند. بد?ن منظور تعار?ف? از تجاوز به چپ و انحراف به چپ جهت خوانندگان گرام? درج م? گردد :
تجاوز به چپ : کلمه تجاوز در فرهنگ لغت به معن? ب?ش از اندازه و از حد خود خارج م? باشد. در معابر عموم? خط پر حدود حرکت وس?له نقل?ه را در دو سمت آن مشخص نموده راننده ا? که از ا?ن حد به سهم عبور وسا?ل نقل?ه د?گر وارد شود تجاوز به حر?م وس?له نقل?ه د?گر محسوب م? گردد.
انحراف به چپ : ?ک? از خطوط? که معابر را تقس?م م? کند خط بر?ده است. پ?ام و مفهوم آن ا?ن است که سهم عبور هر راننده چه م?زان است و کجا مجاز به انحراف به چپ م? باشند و رانندگان وسا?ل نقل?ه م? توانند با رعا?ت احت?اط کامل از آن عبور نما?ند. در معابر فاقد خط کش? انحراف ممکن است ناش? از عکس العمل به منظور فرار از ?ک خطر بوده و ?ا حرکت نا بجا? شخص د?گر موجب انحراف شده باشد.
ام?دوار?م رانندگان عز?ز با در نظر گرفتن مخاطرات? که تخلفات رانندگ? در پ? دارند با رعا?ت مقررات از بروز تصادفات جلوگ?ر? نما?ند.
عجله نکن?د !
کسان? که آرام و خونسرد هستند ?ق?ناً مطمئن و ا?من رانندگ? م? کنند. عجله و شتاب زدگ? خطر ا?جاد حادثه را افزا?ش م? دهد، با متانت رانندگ? کن?د و وقت کاف? برا? رفت و آمد خود در نظر بگ?ر?د. منظور نها?? از هر سفر? رس?دن به مقصد است لذا چند دق?قه د?رتر رس?دن بهتر است از هرگز نرس?دن ز?را اغلب حوادث در اثر سرعت ب?ش از حد و غ?ر متعارف به وجود م? آِد در هر صورت حت? چنانچه جلوگ?ر? از تصادف ن?ز غ?ر ممکن نباشد سرعت کمتر، ضا?عات کمتر? را در بر خواهد داشت. در مواقع بارندگ?، تار?ک?، مه آلود بودن هوا، ناهموار? راه، راه ها? پر پ?چ و خم، گردنه ها? شلوغ با?د از سرعت خود کاست و بر دقت در رانندگ? افزود. در بس?ار? از موارد و در شرا?ط نا مساعد شا?د حت? بهتر باشد که سرعت را از م?زان مجاز ن?ز پا??ن تر ب?اور?م ز?را سرعت ها? مجاز که در تابلوها? راهنما?? و هشدار دهنده اعلام شده برا? شرا?ط مطلوب از نظر روشنا?? و اوضاع جو? در نظر گرفته شده است .
چگونه ا?من تر بران?م ؟
1 ـ ه?چگاه هدفتان رسد?ن به حداکثر سرعت مجاز نباشد. رانندگ? به ا?ن نحوه ا?من و درست ن?ست .
2 ـ هم?شه و در هر زمان آماده حوادث غ?ر مترقبه و دشوار باش?د، مانند انسداد جاده بعد از ?ک پ?چ تند و ... در ا?ن قب?ل مواقع اول?ن و بهتر?ن کار کم کردن سرعت است .
3 ـ در تقاطع ها دقت ب?شتر? لازم است و با?د مراقب ماش?ن ها?? که ناگهان ظاهر م? شوند باش?د.
4 ـ در جاده ها? فرع? و خا ک?، مراقب تقاطع ها و محل ها?? که علائم ندارند باش?د.
5 ـ سع? کن?د که حرکات دوچرخه سواران و عابران پ?اده را از پ?ش حدس بزن?د. اگر عابران، بخصوص کودکان به سمت د?گر? نگاه م? کنند، ممکن است بدون آنکه شما را نگاه کنند، وارد معبر شوند .
6 ـ هم?شه به هنگام رانندگ? سع? کن?د صبور باش?د و فراموش نکن?د که هر کس ممکن است اشتباه کند.
اگر از سو? د?گر رانندگان رفتار? خلاف قانون سر زد، عصبان? نشو?د و خودتان را درگ?ر نکن?د، با ا?ن کار وضع را بدتر م? کن?د ، توقف کن?د وقت? که خونسرد? خود را بدست آورد?د به رانندگ? ادامه ده?د.
7 ـ هم?شه در ح?ن رانندگ? تمرکز خود را حفظ کن?د و از موارد? که باعث بر هم زدن تمرکزتان م? شود خوددار? کن?د . مطالعه نقشه، تعو?ض نوار، CD و ?ا تنظ?م راد?و، بحث با مسافران و د?گر رانندگان ، خوردن و آشام?دن ، صحبت با تلفن همراه و ... که حواس شما را از رانندگ? مختل م? کند، انجام نده?د .
تجاوز به چپ
رانندگان محترم همانطور کهک م? دان?د کل?ه معابر عموم? درون و برون شهر? جهت تشخ?ص سعم عبور رانندگان وسا?ل نقل?ه توسط خط کش? ممتد ?ا مقطع شده اند و ?ا با موانع ف?ز?ک? نظ?ر نرده، گاردر?ل، بلوک س?مان? و ... به دو قسمت مساو? تقس?م گرد?ده اند و رانندگان در محدوده مجاز از سمت راست معابر تردد نما?ند. در ا?ن مبحث انواع و کاربردها? خط کش? را ?اد آور م? شو?م :
1 ـ خط مقطع محور?، خط کش? است که در وسط معابر کش?ده م? شود و معمولاً کاربردان در جاده ها? برون شهر? است که ?ک خط رفت و ?ک خط برگشت دارد که رانندگان در ا?ن محل ها زمان? که بب?نند از جلو وس?له نقل?ه نم? آ?د با رعا?ت قوان?ن راهنما?? و رانندگ? و جانب احت?اط م? توانند به سمت چپ منحرف و سبقت بگ?رند و حت? م? توانند درا?ن محل ها دور بزنند.
2 ـ خط ممتد محور?، خط کش? است وسط معابر شهر? و برون شهر? که به دل?ل گوناگون نم? توان در ا?ن محل ها در زد، سبقت گرفت و ?ا از رو? آن عبور کرد، که ا?ن نوع خط کش? را اصطلاحاً د?وار قانون م? گو?ند. متاسفانه در معابر درون شهر? تخلف تجاوز به چپ ککه منجر به بس?ار? ازتصادفات م? گردد از شا?ع تر?ن تخلفات م?باشد. ام?د است رانندگان گرام? با مد نظر قرار دادن موارد فوق الذکر معابر? امن و تراف?ک? روان در سطح شهر ا?جاد نما?ند.
کمربند ا?من? ، مرگ را متوقف م? کند
کمربند ا?من? برا? اول?ن بار در سال 1960 م?لاد? در ?ک نما?شگاه اتومب?ل در لندن عرض و معرف? شد ا?ن وس?له از همان ابتدا? امر بحث موافق و مخالف متعدد? را بر انگ?خت اما مرور زمان و بررس? نتا?ج آمار تصادفات ا?ن حق?قت را روشن کرد که استفاده از کمربند ا?من? با?د الزام? و اجبار? شود. داده ها? آمار?، متخصصان را متقاعد کرد که به هنگام وقوع ?ک حادثه رانندگ? داخل اتومب?ل امن تر?ن مکان? است که م? تواند جان سرنش?نان را حفظ کند. پرتاب شدن به خارج اتومب?ل و برخورد با زم?ن و اش?اء در چن?ن شرا?ط? به مراتب مخاطره آم?زتر است. نتا?ج بدست آمده از بررس? حوادث رانندگ? نشان م? دهد در اثر شدت برخورد و ?ا ترمز ناگهان?، سرنش?نان به جلو و بالا و پرتاب م? شوند و اگر مانع? برا? از جا کنده شدن وجود نداشته باشد برخورد آنها با هم و ?ا با بدنه داخل? اتومب?ل با جراحت ها? شد?د و خطر مرگ توام خواهد بود.
وقت? راننده ا? پا? خود را رو? پدال ترمز فشار م? دهد و ?ا با اتومب?ل د?گر? برخورد م? کند بدن او با سرعت و شدت به طرف جلو رانده م? شود و با فرمان ?ا قسمت جلو? ش?شه اتومب?ل برخورد م?کند. هر گونه تغ??رات? در سرعت ها? کم ن?ز برا? راننده و سرنش?نان مخاطره آم?ز است و نبا?د تصور شود که فقط در سرعت ها? ز?اد خطر در کم?ن نشسته است ز?را حت? در سرعت ها? کم ن?ز خطرات جان? وجود دارد. در ا?ن گونه مواقع اگر راننده با کمربند ا?من? به صندل? متصل باشد، ضربه ا? را که م? تواند تا 3 برابر وزن او را به جلو پرتاب کند خنث? خواهد نمود. کمربند حت? قابل?ت مقابله با 10 برابر فشار وزن راننده را دارد. راننده با تک?ه به فرمان اتومب?ل م? تواند اندک? از ن?روها? مخالف ناش? از ترمز شد?د تا تصادف را خنث? نما?د. ول? سرنش?ن د?گر? که در صندل? کنار راننده م? نش?ند جز کف اتومب?ل و جا? پا? خود تک?ه گاه د?گر? ندارد و به علت خطرات ز?اد? که ا?ن صندل? نسبت به نقاط د?گر اتومب?ل دارد آن را به صندل? مرگ نامگذار? کرده اند .
در پ?چ ها? تند اگر سرعت اتومب?ل ز?اد باشد ن?رو?? خلاف ن?رو? گر?ز از مرکز لازم است تا سرنش?نان و راننده را در جا? خودشان نگه دارد. کمربند ا?من? م? تواند با ن?رو? گر?ز از مرکز وان را خنث? کند. تکرار ا?ن چرخش ها بدون داشتن کمربند ا?من? موجب خستگ? ز?اد و از دست دادن کنترل وس?له م? شود که نت?جه آن قابل پ?ش ب?ن? است. لذا به کل?ه هموطنان عز?ز توص?ه م? شود تا با رعا?ت قانون استفاده از کمربند ا?من? که در قوان?ن راهنما?? و رانندگ? پ?ش ب?ن? شده است خود و همسفران خود را از هر گونه خطر احتمال? برهانند.

استفاده صح?ح از موتور س?کلت ( 1 )
موتور س?کلت وس?له نقل?ه ا? سبک با کاربر? محدود، اساساً جابجا?? ?ک ?ا دو سرنش?ن با شرا?ط? خاص در مسافت ها? کوتاه ساخته شده است.
با ا?ن حال برخ? موتور سواران از ا?ن وس?له به جا? تاکس? ?ا وانت استفاده م? کنند و با ا?ن حرکت خطر تصادف را به جان م? خرند. اگر به حمل بار با موتور س?کلت اقدام شود، راکب چاره ا? ندارد جز ا?ن که خود را از صندل? موتور س?کلت به باک آن بکشاند و با ا?ن وضع نا مناسب رانندگ? کند. در ا?ن حالت ?ک ترمز ناگهان? کاف? است تا راکب موتور سوار به هوا پرتاب و بار ن?ز بر رو? او سقوط کند.
همچن?ن در خ?ابان ها? اصل? و مرکز? شهر ها? بزرگ تا کنون بارها شاهد اقدامات تراف?ک? مانند نرده گذار? برا? تع??ن مس?ر اختصاص? اتوبوس ها? شرکت واحد و خودروها? امداد? بوده ا?م و ا?ن تصم?م در بس?ار? اوقات کارا?? خود را به اثبات رسانده است با ا?ن وجود رفت و آمد غ?ر مجاز موتور س?کلت سواران در خطوط و?ژه همواره مسئله ساز بوده و نه تنها تردد وسا?ل نقل?ه مجاز را کند و مشکل م? کند، بلکه جان مالک و سا?ر?ن را ن?ز در معرض خطر قرار م? دهد. اگر موتور س?کلت سوار هست?د همواره به ?اد داشته باش?د خط و?ژه اتوبوس مخصوص تردد اتوبوس هاست و رفت و آمد موتور س?کلت ها در آن کار? غ?ر قانون? و خطرناک است. طبق آمار بس?ار? از مصدومان بستر? در بخش آ? س? ?و ب?مارستان ها را موتور سواران تشک?ل م? دهند که ا?ن آمار نشانه آشکار است از م?زان آس?ب پذ?ر? ا?ن وس?له نقل?ه در تصادفات و سوانح رانندگ? .

استفاده صح?ح از موتور س?کلت ( 2 )
با عنا?ت به ا?نکه اطلاع از قوان?ن و مقررات و ضوابط عبور و مرور برا? تمام? افراد? که از راه وس?له نقل?ه استفاده م? کنند، لازم و ضرور? است بهتر است موتور س?کلت سواران ضمن رعا?ت تمام? قوان?ن عموم? مربوط به سا?ر وسا?ل نقل?ه موارد ز?ر را مد نظر داشته باشند :
1 ـ حتماً از موتور س?کلت ها? شماره شده با پلاک ها? خوانا استفاده نمائ?د .
2 ـ در تمام? سفرها راننده و ترک و? با?د از کلاه ا?من? استفاده کنند .
3 ـ کلاه ا?من? با?د برابر استانداردها? موجود انتخاب شده و به اندازه کاف? محکم بسته شود .
4 ـ از محافظ جلو برا? محافظت از چشم استفاده کن?د .
5 ـ دست کش و لباس مناسب به هنگام افتادن از شما محافظت خواهد کرد.
6 ـ هنگام رانندگ? در شب جهت افزا?ش قابل?ت د?د در تار?ک? از لباس ها ?ا نوارها? براق بر رو? موتور س?کلت استفاده کن?د .
7 ـ قبل از تغ??ر مس?ر با?د مراقب پشت سر و اطراف خود باش?د و از راهنما استفاده کن?د .
8 ـ هنگام سبقت گرفتن مراقب عبور عابران پ?اده از م?ان ماش?ن ها و هم?نطور ماش?ن ها?? که از چهار راهها م? گذرند باش?د.
9 ـ از حرکت در مس?رها? ممنوعه من جمله خطوط و?ژه اتوبوس، پ?اده روها ?ا مکان ها?? که جهت تردد وس?له نقل?ه ساخته نشده اند و ... جداً بپره?ز?د .
10 ـ از سوار کردن ب?ش از ?ک نفر و ?ا حمل بار خود دار? کن?د

زمان?که باران سنگ?ن م? بارد رانندگان مسابقات فرمول ?ک با مسئله و چالش ها?? مواجه م? شوند که سا?ر رانندگان با آنها برخورد م? کنند که عبارتند از : د?د محدود و ناکاف? و د?گر? پد?ده ا? به نام Aqua Planing ( سر خوردن ) ا?ن در حال? است که رانندگان معمول? در چن?ن شرا?ط? فقط کاف? است فشار پا? خود را رو? پدال گاز کم کنند. ول? ?ک راننده فرمول ?ک مجبور است شرا?ط? را برا? خود بوجود آورد تا م?زان چسبندگ? لازم برا? ثبات اتومب?ل را فراهم کند. برخوردار? از ?ک چسبندگ? خوب در چن?ن شرا?ط? برا? راننده فرمول ?ک، امر? ح?ات? به حساب م? آ?د. در ا?ن حالت استفاده از نوع تا?رها? مخصوص حرکت بر رو? سطوح خشک با ش?ارها? کم عمق و طول? تقر?باً غ?ر ممکن م? باشد.
مقا?سه پد?ده Aqua Planing در اتومب?ل ها? مسابقه ا? و خ?ابان?
در پ?ست مسابقه پد?د آکواپلان?نگ به سادگ? به وجود م? آ?د ز?را در سرعت ها? بالا?? که اتومب?ل ها? فرمول ?ک در حال حرکت هستند در مواجه با آب? که بر رو? سطح زم?ن جمع شده است، ا?ن آب فرصت خارج شدن از ش?ارها? داخل تا?ر را ندارد . زمان?که از تا?رها? مخصوص سطح خشک برا? شرا?ط مرطوب و باران? استفاده م? شود اتومب?ل به حالت شناور در آمده و تا?رها تماس خود را با سطح مس?ر حرکت از دست م? دهند. در ?ک اتومب?ل تول?د انبوه، مواجه شدن با پد?ده آکولا پلان?نگ از طر?ق برخورد آب، با محفظه داخل گلگ?ر که چرخ در آن قرار گرفته و صدا?? که در اثر ا?ن برخورد ا?جاد م? شود قابل تشخ?ص است راننده خطر آن را تشخ?ص م? دهد ز?را صدا کاملاً بلند است. در اتومب?ل ها?? که مجهز به س?ستم کنترل پا?دار? د?نام?ک? ( DSC ) هستند، س?ستم قادر به تشخ?ص حرکت چرخ ها در زمان? که چسبندگ? خود را از دست م? دهند و به حالت هرز گرد? در م? آ?ند هستند. در چن?ن شرا?ط? چراغ هشدار دهنده در جلو داشبورد روشن و خاموش م? گرد و س?ستم DSC برا? رفع مشکل وارد عمل م? شود.
نکات فرمان پذ?ر? در هنگام وقوع آلکواپلان?نگ
در هنگام? که آکوالپلان?نگ به وقوع م? پ?وندد فرمان اتومب?ل به ?ک سمت منحرف م? شود و ?ا ا?نکه به طور کل? و به صورت ناگهان? تما?ل خود را با سطح مس?ر حرکت از دست داده و تبد?ل به حالت هرز گرد? کامل م? شود.
در هنگام شناور شدن اتومب?ل، راننده نبا?د اعتماد به نفس و کنترل خود را از دست دهد، بلکه لازم است در چن?ن شرا?ط? با صبر و حوصله تلاش کند که وضع?ت فرمان را به حالت اول?ه برگرداند. به محض ا?نکه تا?رها? چسبندگ? از دست رفته را باز م? ?ابند اتومب?ل در مس?ر? که فرمان آن نشانه رفته شروع به حرکت م? کند. در ?ک جاده مست?م به شرط آنکه راننده عصب? پشت فرمان ننشته باشد شرا?ط قابل کنترل است و بد?ن ترت?ب پد?ده آکواپلان?نگ م? تواند در عبور از پ?چ به معنا? واقع? شرا?ط دشوار? را پ?ش رو? راننده قرار دهد.
زمان? که چرخ جلو به ?ک آب کم عمق انباشته بر رو? سطح مس?ر حرکت بر خورد م? کند، اتومب?ل بلافاصله در دا?ره پ?چ به وضع?ت منحرف شدن قسمت جلو دچار شده و به سمت ب?رون دا?ره پ?چ برا? خارج شدن از آن حرکت م? کند. در چن?ن شرا?ط? اغلب رانندگان در عبور از پ?چ چنانچه با حالت منحرف شدن مواجه شوند واکنش نا مناسب نشان داده و فرمان را ب?ش از حد لزوم در جهات غلط حرکت م? دهند. چن?ن واکنش? را فقط از رانندگان غ?ر حرفه ا? م? توان د?د. به ?اد داشته باش?د شرا?ط مرطوب و خ?س واکنش ها?? ب? نها?ت خطرناک در پ? دارد. زمان? که قسمت جلو? اتومب?ل دچار انحراف م? شود به راننده خاطر نشان م? سازد که م?زان چسبندگ? در چرخ ها? جلو با توجه به سرعت اتومب?ل در حال حرکت کاف? نبوده و بنابرا?ن چرخ ها? جلو قادر ن?ستند فرام?ن راننده را در خصوص م?زان چرخش فرمان برا? عبور از پ?چ رعا?ت کنند. در چ?نن شرا?ط? با فرمان ب?ش از حد اگر باز? کن?د م? توان گفت شانس? برا? باق? ماندن در دا?ره پ?چ و ادامه حرکت در مس?ر صح?ح را از ب?ن برده ا?د . در حالت آکواپلان?نگ زمان? که چرخ ها? جلو وضع?ت چسبندگ? خود را مجدداً بدست م? آوردند احتمال دارد به پ?چ?دگ? موضوع اضافه شود. در ا?ن وضع?ت چون اتومب?ل در حالت? حرکت م? کند که فرمان اتومب?ل آن را مشخص کرده ضمن ا?نکه چرخ ها? عقب فاقد چسبندگ? هستند و بنابرا?ن قسمت عقب اتومب?ل پا?دار? خود را از دست داده که در نها?ت پ?چ خوردن و از دست رفتن کامل کنترل اتومب?ل اجتناب ناپذ?ر است.
پ?شنهاد
چنانچه در عبور از پ?چ ها? دچار پد?ده آکوا پلان?نگ شد?د برا? استفاده از پدال ها? ترمز و کلاچ با دقت و وسواس ز?اد? ا?ن کار را انجام ده?د. در چ?ن شرا?ط? م? با?ست مراقب عقب اتومب?ل و اح?اناً منحرف شدن آن ن?ز باش?د. چنانچه احساس کرد?د که قسمت عقب در حال منحرف شدن و خارج شدن از دا?ره پ?چ است جهت حرکت فرمان را در جهت خلاف دا?ره پ?چ انجام داده و بد?ن ترت?ب از منحرف شدن قسمت عقب پ?شگ?ر? کن?د .
در اغلب شرا?ط س?ستم کنترل پا?دار? الکترون?ک? ?ا DSC با اعمال ن?رو? ترمز به چرخ ها? عقب تلاش نما?د که در مواقع لزوم اتومب?ل را در عبور از پ?چ در حالت پا?دار? حفظ کند. از طرف د?گر س?ستم DSC به گ?ربکس ها? اتومات?ک و ?ا SMG ارتباط مستق?م داشته و در اتومب?ل ها?? که مجهز به ا?ن گ?ربکس ها هستند در مواقع اضطرار? ن?رو در چرخ ها? متحرک کاهش پ?دا م? کند.
راهنما??
به صورت کل? قانون ا?ن است که در مواقع? که باران م? بارد م?با?ست سرعت اتومب?ل خود را کاهش ده?د و فاصله اتومب?ل خود را با سا?ر اتومب?ل ها? اطراف خود افزا?ش ده?د. در مورد نقاط? مثل شانه ها? جاده، فرو رفتگ? ها، شکاف ها? موجود در مس?ر دقت ز?اد? کن?د. به ا?ن نکته ن?ز با?د اشاره کرد که در مسابقات فرمولاوان ه?چ راننده ا? توجه? به ا?ن مقررات و قوان?ن ندارد.

پس ازچند تجربه ناموفق درخصوص ساخت اتومبیل های فیات ، جدی ترین قدم برای اتومبیل سازی باشروع به کار کارخانه ایران ناسیونال، ایران خودرو (سهامی عام)، در 27 مرداد ماه سال 1341 با عرضه اتومبیل پیکان برداشته شد. کارخانه ایران ناسیونال برای تولید آخرین مدل اتومبیل هیلمن، باعنوان پیکان، پیکان جوانان راه اندازی شد.
شرکت ایران خودرو در سال 1345 اجازه تأسیس کارخانه ساخت انواع اتومبیل سواری از نوع چهار سیلندر را دریافت کرد و پس از استقرار تأسیسات اتومبیل سازی پیکان با ظرفیت اولیه سالانه 6000 دستگاه اولین اتومبیلها با امتیاز ساخت گروه سواری روتس سابق ( کرایسلر فعلی ) به تولید رسید .
اولین اتومبیلی که در سال 1346 ساخته شد پیکان بود که در دو مدل دولوکس و کارلوکس به بازار عرضه میشد . در این سال وانت پیکان و تاکسی پیکان هم به آن اضافه شد ودر سال 1347 و 1348 علاوه بر این سه نوع پیکان کار هم به بازار عرضه شد و پیکان اتوماتیک نیز در سال 1349 به تولیدات افزوده شد . در سال 1350و 1351 شش مدل پیکان تولید میشد: دولوکس، وانت، کار، جوانان، تاکسی و اتوماتیک پس از تعطیل خطوط تولیدی شرکت تالبوت و لغو قرارداد بین آنها برای تأمین قطعات قوای محرکه در سال 1364 استمرار تولید پیکان در داخل کشور در دستور کار قرارگرفت.
پس از تحقیقات و مطالعات گسترده استفاده از نیروی محرکه جدید به جای نیروی محرکه اصلی پیکان مورد تائید واقع شد. بر اساس قراردادی با شرکت فرانسه این شرکت توافق نمود نیاز ایران خودرو به شصت هزار دستگاه موتور و سیستم تعلیق پژو 504 برای نصب بر روی بدنه پیکان فعلی به مدت شش سال را تامین نماید.
ساخت داخل کردن قطعات پیکان در سال 1370 با ایجاد واحد خودکفایی ایران خودرو آغاز و در سال 1372 در شرکت ساپکو متمرکز گردید با تحقق برنامه های پیش بینی شده در مورد قطعات این خودرو و افزایش توان تولید سازندگان قطعه تا حد 120 هزار دستگاه در سال هم اکنون حدود 98 درصد از قطعات پیکان 1600 در داخل ساخته می شود.
پس از راه اندازی و بهره گیری از ماشین آلات خریداری شده از شرکت تالبوت انگلستان و ساخت قطعات لازم در ایران پیکان1600 پس از مدتی توقف در شهریور ماه 1371 دوباره تولید شد.
ایران خودرو بعنوان بزرگترین مجموعه صنعتی خودرو کشور از اوائل سال 73 تصمیم به ایجاد مرکز تحقیقات با هدف انتقال دانش طراحی و مهندسی خودرو گرفت و در این راستا پروژه طراحی و ساخت اولین خودرو پیکان ( 1600 سی سی ، 1725 سی سی ، 1800 سی سی ) دولوکس ، کار ، جوانان و تاکسی به تولید رسیده است.

کارایی
مدل موتور : x1
نسبت تراکم : 7.8
تعداد سیلندر : 4
حجم موتور : 1598cc
سیستم سوخت رسانی : انژکتوری
حداکثر توان موتور : 65 HP در5000 دور بر دقیقه
حداکثر گشتاور: 104 أm در 3750 دور در دقیقه
قطر سیلندر : 87.3mm
کورس پیستون : 66.7mm
مصرف (لیتر در صد کیلومتر)
باسرعت ثابت 90 کیلومتر بر ساعت : 8.5 کاربراتور , 8.3 انژکتوری
گیربکس : 4 سرعته دنده عقب
نسبت دنده 1 : 0.2982
نسبت دند ه 2 : 0.4672
نسبت دنده 3 : 0.7183
نسبت دنده 4 : 1
دنده عقب : 0.2801
نسبت دنده خروجی : 35x9
کلاچ :صفحه خشک منفرد هیدرولیک / کابل
وزن
وزن خودرو : 990 (KG)
حد اکثر وزن مجاز خودرو : 1380 (KG)
ظرفیت مخزن سوخت: 45 لیتر
حجم صندوق عقب : 6/290 دسی متر مکعب
سیستم الکتریکی
باطری : 12 V 60 Ah
دینام : 65A
استارت : 0.9kw
سیستم فرمان : جعبه فرمان نوعF
قطر دایره دوران : 11.2 متر
تعلیق
مستقل - فنر لول مک فرسون : جلو
فنر شمش : عقب
سیستم ترمز
هیدرولیک ، دیسکی : ترمز جلو
هیدرولیکی ، کاسه ای : ترمز عقب
اندازه لاستیکها : 5.60 R 13
ابعاد
طول کلی : 4345mm
عرض کلی : 1613mm
ارتفاع کلی : 1419mm
فاصله بین دو محور چرخهای عقب و جلو : 2502mm
فاصله بین مرکز چرخهای جلو از یکدیگر: 1321mm
فاصله بین مرکز چرخهای عقب از یکدیگر : 1321mm
تجهیزات
شیشه های رنگی
شیشه جلو لامینه
شیشه شوی جلو
چراغ اخطار و نشان دهنده دمای آب
چراغ اخطار پائین بودن بنزین
چراغ اخطار تمام شدن لنت ترمز
چراغ اخطار فشار روغن موتور
چراغ اخطار شارژ باتری
چراغ اخطار نور بالا
مسافت سنج
دور سنج
رادیو پخش بدون CD
سیستم تهویه مجهز به فن
زیر سری صندلی های جلو
دستگیره سقف جلو
دستگیره سقف عقب
صندلی جلو مجزا با قابلیت تنظیم پشتی
چراغ اخطار تمام شدن لنت ترمز
زبانه قفل کودک در درهای عقب
آینه داخلی قابل تنظیم

وضعیت ایمنی نامطلوب برخی خودروها سالانه بیش از 200میلیارد تومان به اقتصاد ایران ضربه وارد می‌کند. با این که موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران 51 استاندارد خودرو را اجباری کرده است، اما هنوز وضعیت ایمنی خودروهای داخلی جای سوال بسیاری دارد. خودرویی که ترمز نمی‌گیرد، ایربگی که باز نمی‌کند و یا از وسایل ایمنی جدید بی‌بهره است، شاید عامل اصلی برای نامیده شدن برخی از خودروهای ساخت داخل به تابوت متحرک باشند.
سال گذشته 27 هزار نفر در ایران بر اثر تصادفات جاده‌ای جان باختند که به نظر می‌رسد خودروهای بی کیفیت در این آمار نقش نسبتا قابل توجهی بازی کنند؛ البته در این باره راهنمایی و رانندگی تنها 10درصد آمار مرگ و میر را مربوط به تولید خودروهای بی کیفیت می‌داند.
سردار رویانیان - معاون راهنمایی و رانندگی ناجا - درخصوص علت تصادفات جاده‌ای و نقش صنعت خودرو در این باره به ایسنا می‌گوید: "30 درصد تصادفات جاده‌ای مربوط به وضعیت وسایل نقلیه و راهها در ایران است که از این میزان 10درصد به وضعیت ایمنی در خودروهای ایرانی مربوط می‌شود."
وی در پاسخ به سوال که کدام خودرو بدترین وضعیت ایمنی را دارد، می‌گوید: "فعلا نمی توانم این اطلاعات را بگویم."
وی در واکنش به این سوال که فکر نمی‌کنید مردم حق دارند که بدانند سوار چه خودرویی می شوند؟ تنها به ذکر این نکته بسنده می‌کند که "سال آینده در این باره صحبت می‌کنیم."
وی در خصوص آمار تصادفات جاده‌ای نیز می‌گوید: "ایران مقام دوم را در تصادفات جاده‌ای به خود اختصاص داده است؛ به طوری که در طول سال 27 هزار نفر بر اثر تصادف کشته و 250 هزار نفر نیز زخمی می‌شوند. این در حالی است که رشد سالانه تولید خودرو در ایران بالای 20 درصد، اما توسعه زیرساخت‌ راه‌ها زیر دو درصد است که این از عوامل اصلی تشدید تصادفات جاده‌ای به شمار می‌رود."
پیش‌تر، پورحبیبی ـ مدیرکل بخش نیرومحرکه موسسه استاندارد و تحقیقات صنعتی ایران ـ در این باره گفته بود: 51 استاندارد برای ایمنی و عملکرد خودرو کامل شده است که 25 استاندارد در سال 84 برای خودروسازان اجباری شده‌اند. البته برخی از این استاندارها احتیاج به آزمایشگاه‌های پیشرفته و یا تائید از خارج دارد که مرحله‌ای زمان‌بر است؛ از طرفی آزمون تصادف شامل تصادف از روبرو و تصادف جانبی و تعدادی هم مربوط به ایمنی و عملکرد است؛ مثل استحکام صندلی و توان موتور که در هر صورت باید تحت کنترل قرار گیرند.

کدام خودروها ایمن هستنند
این پاسخی است که هیچ مرجعی در ایران به آن پاسخ نمی دهد و مردم به راستی نمی دانند کدام خودروها مشکل ایمنی دارند.ظاهرا تنها خودرویی که فعلا مشکل ایمنی در آن مشهود شده است پژو 405 است که با وجود ساختار ایمنی مطلوب، به دلیل قدیمی بودن قالب‌ها و دستگاه پرس و ایجاد مشکل در سیستم سوخت رسانی دچار بحران (آتش‌سوزی) ‌شده است و ایران خودرو درصدد رفع این مشکل است.
طبقه بندی خودروها درسازمان گسترش نشان می‌دهد که درخصوص کیفیت ترمز که یکی اصلی ترین موارد در ایمنی خودروهاست، وضعیت خودروی پرتیراژی مانند پراید چندان مطلوب نیست.پراید هم‌اکنون با تیراژ330هزار دستگاه مقام نخست تولید را در کشور دارد. امتیاز منفی ترمز این خودرو 6.1است. پژو آردی ، سمند و پژو 405 به ترتیب5.7، 5.3 و 2.9 نمره منفی در سیستم ترمز دارند.این درحالی است که این نمره منفی در پژو 206 و خودرو فولکس گل عدد صفر است.
براساس آخرین مطالعات انجام شده، خودروهای پژو 206 ، ال-90، هیوندایی ورنا، مزدا 323 و مگان و بنز کلاس E که در ایران تولید و یا در آینده نزدیک تولید خواهند شد، توسط موسسه استاندارد ایمنی اروپا (یورو NCAP) تایید شده‌اند. البته خودرو سمند نیز توسط موسسات ایمنی انگلستان تائید شده است. بر این اساس مگان و بنز کلاس E با داشتن 5 ستاره بیشترین ایمنی را در خودروهای ایرانی به خود اختصاص داده‌اند. خودرو پژو 206نیز از نظر ایمنی دارای 4 ستاره و هیوندایی و ال -90 نیز 3 ستاره ایمنی دارند.
بسیاری از مردم بر این باورند که هرچه بدنه خودرو محکم‌تر باشد، خودرو امن‌تر است، در حالی که اینگونه نیست. خودروهای جدید به گونه‌ای طراحی شده‌اند که قسمت جلو آن بر اثر تصادفات شدید، تخریب شده و به این وسیله ضربه، تصادف را جذب کند، اما اطاق به گونه‌ای طراحی شده که کمترین آسیب را ببیند.
در این باره می‌توان دو خودرو پژو 206 و پراید را در ایران مقایسه کرد. پژو 206 در تصادف شدید تا کاپوت تخریب می‌شود، اما موتور مچاله شده و به سمت سطح زمین متمایل شده و به همین دلیل به داخل اطاق ضربه وارد نمی‌کند، اما در پراید جلو و اتاق خودرو مانند آکاردئون جمع شده و سبب مرگ سرنشینان می‌شود.

امنیت خودرو در جهان و مقایسه آن با ایران
وقتی در اروپا و آمریکا اعلام می‌شود که خودرویی در سطح پایین استاندارد است، به شدت از میزان فروش آن کاسته می‌شود، اما در ایران این اطلاعات به ندرت (شما بخوانید هیچ) ارائه می‌شود.
ایمنی خودرو به موارد زیادی از جمله طراحی داخلی و خارجی و نوع مواد به کار رفته در آن مربوط است. طراحی و استفاده از سیستم‌های نوین ترمز مانند ABS، ESP ، EBD که با افزایش پایداری و فرمان‌پذیری، قفل نشدن ترمزها ، کاهش طول ترمز و واکنش درست خودرو در زمان حادثه تا 40 درصد از بروز تصادف جلوگیری می‌کنند و یا استفاده از کمربندهای چندمرحله‌ای و کیسه‌های هوا هم می‌توانند تا حدود بسیار زیاد به ایمنی خودرو بیفزایند.
ایمنی خودروها در ایران به هیچ‌وجه مطلوب نیست و حتی استفاده از بعضی وسایل که در اروپا برای ایمنی کردن خودرو ضروری است، در خودروهای داخلی حتی به صورت سفارشی، کمتر یافت می‌شود.

اولین تصادف
در اکتبر سال 1804 میلادی خودرویی به نام موتور بخار که "گاگنت" نام داشت به دیواره‌ای برخورد کرد. در روزنامه‌های آن زمان نوشته شد که علت اصلی این اتفاق ترمزهای ضعیف آن بوده است. اولین برخورد دو اتومبیل با هم نیز در جولای سال 1831 میلادی در انگلستان اتفاق افتاد. همچنین در سال 1897 نخستین تصادف یک خودرو بنزینی اتفاق افتاد و در سال 1898 نخستین عابر پیاده در برخورد با یک اتومبیل کشته شد.
تمامی این عوامل سبب شد دولت‌ها و افکار عمومی، خودروسازان را به ایمن کردن خودروهایشان متوجه کنند. امروز نیز موسسه ایمنی اروپا (NCAP) بر ایمنی خودروها نظارت دارد و آنها را دسته‌بندی می‌کند که این دسته‌بندی نیز در میزان تقاضای خرید مدل‌های مختلف خودرو تاثیر فراوانی دارد.
در ایران 27 هزار نفر سالانه بر اثر تصادف جان خود را از دست می‌دهند. راهنمایی رانندگی 10 درصد این تصادفات را به دلیل امنیت کم در خودروها عنوان کرده است، اما بررسی درست و جامعی در دست نیست که علت اصلی تصادفات را مشخص کند. رانندگی غلط ، جاده‌های نامناسب و همچنین خودروهای فرسوده از دلایل بروز این تصادفات ذکر شده است، اما برخی کارشناسان نیز ایمن نبودن تولیدات کارخانه‌های داخلی را علت اصلی این مشکلات می‌دانند.

تست تصادف
تست تصادف اصلی ترین مرحله بررسی خودرو در جهان است؛ از جمله دیگر بررسی مسایل ایمنی، یک پیست مجهز است که هیچکدام از این موارد در ایران وجود ندارد و کمتر خودرویی نیز بر روی آن این آزمایش‌ها را انجام می‌دهند.
براساس بررسی آماری 90 درصد برخورد اتومبیل‌ها در شهر با سرعت 60 کیلومتر بر ساعت روی می‌دهد و در تصادف جدی از این نوع معمولا 70 درصد قسمت عقب خودروها آسیب می‌بیند. به همین دلیل در آزمایشگاه‌ها، جسمی را با سرعت 60 کیلومتر بر ساعت با قسمت عقب خودرو برخورد می‌دهند، در این زمان آدمک‌های درون خودرو واکنشی از خود نشان می‌دهند که براساس سنسورهای مختلف در قسمت‌های مختلف خودرو مورد بررسی قرار می‌گیرد و مشخص می‌شود که بیشترین امکان آسیب در کجاست. ایمنی قسمت عقب یعنی فاصله میان صندوق بار و تکیه‌گاه ردیف سوم صندلی‌ها که باید درست طراحی شود، در برخورد از قسمت عقب، سر سرنشینان به سقف و زانو و بدن آنها نیز به صندلی جلو اصابت می‌کند؛ در این باره باید ارگونومی و طراحی سقف به گونه‌ای باشد که ضربه را به حداقل برساند. البته جنس مواد نیز در این آزمایش‌ها بسیار مهم است.
به نظر کارشناسان NCAP خودروها هرچه بزرگتر ساخته شوند، در برخورد نیز ایمنی بالاتری خواهند داشت. البته اتومبیل‌های کوچک نیز در صورت طراحی درست ایمن خواهند بود. اما به هر حال باید توجه داشت که در اکثر موارد، خودروهای ارزان قیمت ایمنی کمتری دارند، زیرا آنچه که در این خودروها بیشتر از ایمنی مورد توجه طراحان قرار می‌گیرد، ارزان بودن خودروست و به همین دلیل از مواد ارزان‌تری استفاده می‌شود که حاصل آن ایمنی کمتر خودرو خواهد بود.
روش دیگر آزمایش تصادف‌ها که چندی است در قاره اروپا مورد توجه قرار گرفته، ایمنی افراد پیاده در صورت تصادف با خودروست و به همین دلیل، به خصوص خودرو و کاپوت جلوی آن باید به گونه‌ای طراحی شود که کمترین ضربه را به افراد پیاده وارد کند. این عامل سبب شده که کار طراحان در طراحی خودرو سخت‌تر شده و آنها کمتر می‌توانند از زوایای تیز استفاده کنند.
تصادف از رو به رو نیز به دو صورت برخورد به مانع ساکن و برخورد با اتومبیل‌های در حال حرکت انجام می‌شود. در این آزمایش نیز میزان نیروی وارد شده به کل بدن آدمک‌ها بررسی می‌شود. به طور کلی، خودرو باید به گونه‌ای ساخته شود که جنس مواد سبب شود ضربه وارد شده به قسمت‌های مختلف بدن کاهش پیدا کند و جلو خودرو نیز باید به صورتی طراحی و ساخته شود که با جمع شدن جلو خودرو، به اتاق خودرو کمترین صدمه وارد شود و شدت ضربه کاهش یابد. در مجموع در آزمایش‌های انجام شده توسط کانون NCAP در هر خودرو قسمت‌های امن بدن سرنشینان خودرو با رنگ‌های مختلف مشخص می‌شوند. به عنوان مثال، رنگ سبز ایمن‌ترین وضعیت و رنگ سیاه کم‌ترین ایمنی را نشان می‌دهد.

شاهکار طراحان ایمنی خودرو
در کارخانه‌ای مانند بی.ام.و و رنو، اصلی‌ترین فاکتور طراحی ایمنی است و مهندسان از همان ابتدا به ایمن‌سازی تک تک طراحی‌های قسمت‌های مختلف خودرو توجه می‌کنند. توسعه و طراحی خودرو و در نظر گرفتن ایمنی با استفاده از ابزارهای دیجیتال بسیار ساده و این عامل سبب شده که بسیاری از تست‌های فیزیکی به فضای مجازی انتقال یابند. در این روند، مقاومت خودرو در قبال انواع ضربات از طریق شبیه‌سازی ارزیابی می‌شود و کلیه خصوصیات لازمه از ابتدای طراحی و توسعه خودرو به طور مجازی محاسبه می‌شود.
هنگام تصادف و زمان وقوع ضربه،‌ ساختار خودرو به نحوی قابلیت تغییر شکل دارد که انرژی سینتیک، ضربه را از خود دفع می‌کند. در صورت ضربه رو در رو نیز در خودروهای ایمن باید طراحی جایگاه موتور به صورتی باشد که مجموعه‌های مکانیکی در یکدیگر جمع شوند و ضربه را در خود جذب کنند. در بخش فوقانی نیز موج شوک از طریق ستون‌های جلو باید به عقب منتقل شود. در صورت ضربات جانبی بهتر است که موج شوک از یک سو از طریق تراورس جلو به طرف بالا منتقل شود و در قسمت زیر نیز باید جریان شوک با گذر از رام زیر موتور به طرف پایین هدایت شود. داشبورد خودرو نیز در صورت ضربه از رو به رو نقش مهمی را برای محافظت سرنشینان ایفا می‌کند. ساختار لانه زنبوری در داشبورد خودرو می‌تواند ضربه را تا حد زیادی جذب کند. همچنین استفاده از پلی پرپیلن نیز در مجموعه داشبورد می‌تواند ضربه را به حداقل برساند. معمولا در خودروهای ایمنی، داشبورد به صورت محدب طراحی می‌شود تا کمترین آسیب به ساق و مچ پا وارد شود. صندلی‌ها هم به گونه‌ای طراحی می‌شوند که وظیفه محافظت از لگن سرنشینان را برعهده گیرند. سینی‌های زیر پای راننده و کمک راننده نقش محافظت از پاها را نیز برعهده دارند.
همچنین در قسمت ضربه‌های وارد شده از سمت عقب نیز مخزن سوخت باید زیر کف بدنه و به دور از اکسل عقب نصب شود تا به هیچ یک از اجزای دورانی و اکسل‌ها اصابت نکند. یک تراورس تقویتی نیز معمولا باید در پشت صندلی عقب نصب شود تا در صورت اصابت، مانع از ورود اشیای صندوق عقب به داخل اتاق شود. مواردی که گفته شد، تنها گوشه‌ای از ایمن‌سازی خودرو توسط مهندسان است. همچنین استفاده از کمربندهای ایمنی مدرن چند مرحله و استفاده از انواع ترمزها و ایربگ‌ها سبب افزایش ایمنی خودرو می‌شود.
طراحی در زمینه ایمنی، اصلی‌ترین نقش را ایفا می‌کند، چرا که حتی بسیاری از خودروها روی یک پلت‌فرم طراحی می‌شوند، اما ایمنی متفاوتی دارند.

ایمنی، لازمه حضور در عرصه بازار رقابتی
هم‌اکنون اگر خودرویی ایمن باشد، بازار آن هم پرتقاضا می‌ماند و کارخانه‌های آن به سوددهی می‌رسد، اما اگر خودرویی از نظر ایمنی ضعیف باشد، با حمله افکار عمومی به آن شکست را تجربه می‌کند، اما در ایران چون بازار رقابتی وجود ندارد، ایمنی نیز چندان مهم نیست. ولی به نظر می‌رسد با پیوستن آرام ایران به WTO خودروسازان نیز باید دیدگاه خود را عوض کنند و با گسترش مراکز تحقیق و توسعه، خودروهایی تولید کنند که ایمنی بیشتری داشته باشند

موتورهای جریان مستقیم به علت عمل یکسوسازی مکانیکی که در انها انجام میشود . دارای اجزایی هستند که پیوسته به تعمیر و نگهداری نیاز دارند


برای حفظ یا ثابت نگهداشتن بازده موتور رعایت موارد زیر بایسته است:



?- بازدید کموتاتور(از لحاظ تشکیل لایه قهوه ای بر روی ان)
?- زدودن الودگی روی کموتاتور
?- تراشیدن لایهای میکا در بین هادیهای کموتاتور و تراشیدن لبه هادیها
?- تعویض کل جاروبکهای ماشین در صورت نیاز به تعویض بعضی از انها
?- تنظیم و هم راستا بودن جاروبکها و هادیهای کموتاتور
?- دقت در ترتیب قرار گرفتن جاروبکهای مثبت و منفی نسبت به هم
?- تنظیم زاویه گیره جاروبک با محور شعاعی کموتاتور
?- دقت در نحوه اتصال سیم بین جاروبک و گیره ان
?- دقت در نحوه جاگذاری جاروبکهای جدید از لحاظ انطباق با سطح مدور کموتاتور
??- تنظیم فشار جاروبک بر روی کموتاتور

اولین سمینار انتقال تجربه‌های مد‌یران کیفیت و تعالی سازمانی به همت انجمن مهند‌سی صنایع ایران، د‌ر خردادماه 1386 و با هد‌ف ایجاد‌ فضای بهینه‌کاوی د‌ر ایران برگزار می‌شود‌.
انتقال تجربه‌ها و برنامه‌های اثربخشی سازمانی د‌ر زمینه‌های آهن و فولاد‌، برق و نیرو (تولید‌، توزیع، سازند‌گان و ...)، خد‌مات عمومی، خود‌روسازی، نفت، گاز و پتروشیمی و صنایع و خد‌مات مرتبط از زمینه‌های تخصصی مورد‌ بحث د‌ر این سمینار است. محورها و زیرمجموعه‌های تد‌وین مقاله و تجربه‌ها به شرح زیر می‌باشد‌:
1- رهبری
2- استراتژی‌ها
3- کارکنان
4- مشارکت‌های برون سازمانی
5- مد‌یریت منابع
6- فرآیند‌ها
7- روابط با مشتریان
8- بهینه‌کاوی (Benchmarking)


مهلت ارسال مقالات اول اسفند ماه 1385

توربو شارژر

یکی از مطمئن ترین راهها برای افزایش توان موتور ها، افزایش مقدار هوا و سوختی است که در سیلندرآنها می سوزد.برای این منظور افزودن تعداد سیلندرها یا بزرگ کردن هر یک از سیلندرها یکی از روش هاست اما در بعضی مواقع امکان این کار وجود ندارد. یک راه برای افزایش قدرت موتور که ساده تر و با صرفه تر نیز هست استفاده از توربو شارژردر موتوراست که بدون نیاز به تغییر در حجم و وزن موتورتوان آن را افزایش می دهد.درخودروهای پر سرعت مسابقه ای و سوپر اسپرت حتی خودروهای خانوادگی و سدان های پر قدرت نیز برای افزایش توان موتور از توربوشارژر استفاده می شود.

ساختار توربو شارژر:
یک توربو شارژر از 2 قسمت اصلی تشکیل شده است: توربین و کمپرسور(که توسط یک شفت به هم متصل اند).برای آشنایی با توربو شارژر، ابتدا باید واژه سوپر شارژر را تعریف کرد.سوپر شارژر یعنی تغذیه موتور با هوای از پیش کمپرس شده.یعنی هوای محیط مکیده و کمپرس شده و سپس به موتور فرستاده می شود.کمپرسور به طرق مختلفی به حرکت در می آیداز جمله از طریق چرخ دنده که در این حالت سوپرشارژر مکانیکی نامیده می شود. روش دیگر به حرکت در آوردن کمپرسور استفاده از انرژی ذخیره شده در گازهای اگزوز حاصل از احتراق در موتور است که در این حالت به آن توربو شارژر می گویند.

پس توربو شارژر در حقیقت توربینی است که بوسیله گازهای اگزوز به حرکت در آمده و یک کمپرسور گریز از مرکز را که توسط یک شفت به آن وصل شده است را می چرخاند.کمپرسور نیز هوا را از مرکز تیغه هایش به داخل کشیده و توسط پره های خود، در حین چرخش به بیرون پرتاب می کند.کمپرسور معمولا بین صافی و منیفولد هوای ورودی به موتور قراردارد.در حالی که توربین بین منیفولد هوای خروجی وانباره اگزوز قرار می گیرد.تمامی گازهای خروجی موتور (گازهای اگزوز) از محفظه توربین می گذرد و انبساط این گازهای تحت فشار بر پره های توربین عمل می کند و موجب حرکت دورانی آنها می شود. این گازها پس از گذشتن از توربین وارد اتمسفر می شوند.توربین صدای حاصل از گازهای اگزوز را نیز خفه می کند و به این ترتیب در اکثر موارد نیازی به استفاده از انباره اگزوز نیست.




به طور معمول توربو شارژها فشار هوا را به اندازه 6 تا 8psi فشرده تر می کنند.از آنجا که فشار معمولی اتمسفر 14.7 psi در سطح دریاست با این روش حدودا 50 درصد بیشتر هوا وارد موتور خواهد شد و افزایش بازدهی واقعی نیز بین 30تا 40 درصد است.

یکی از مزایای توربو شارژرها کمکی است که در ارتفاعات و مناطق مرتفع به موتور می کنند.موتورهای معمولی در ارتفاعات دچار کاهش شدید قدرت می شوند. زیرا برای هر مکش پیستون جرم کمتری از هوا را به داخل سیلندر می کشد و حتی در صورت افزایش مقدار سوخت پاشیدهشده به داخل سیلندر نیز به علت فقدان اکسیژن کافی ، احتراق کامل صورت نمی گیرد.بنابراین مساله رقیق بودن هوا موجب کم شدن قدرت موتور در این نقاط می شود که توربو شارژرها با کمپرس کردن و افزایش جرم هوای ورودی به موتور، این نقیصه را جبران می کنند

ECU مخفف Electronic Control Unit یا واحد کنترل الکترونیک می باشد و نقش هدایت و کنترل یک خودروی انژکتوری را بر عهده دارد. همانطور که می دانید خودروهای انژکتوری بدلیل عملکرد بهتر و توانایی پاس کردن استانداردهای آلودگی، بطور کامل در تمام دنیا جایگزین خودروهای کاربراتوری شده اند و مغز این سیستم ECU می باشد. ECU با توجه به سنسورهایی که به موتور متصل است وضعیت و شرایط خودرو را تحلیل کرده و پاسخهای لازم را به خروجیها که عبارتند از: انژکتورها، جرقه زنها و ... اعمال می کند. سنسورهای کیت های انژکتوری مختلف هستند که هر چه تعداد آنها بیشتر باشد ECU بهتر می تواند شرایط موتور را درک کند. سنسورهای مهم خودروهای انژکتوری عبارتند از: سنسور دور یا RPM، سنسور فشار داخل مانیفولد یا MAP، سنسور دریچه گاز یا TPS، سنسور دمای آب یا CTS، سنسور دمای هوا ATS، سنسور اکسیژن یا لاندا، سنسور ضربه و ...

سازندگان معروف ECU چه شرکتهایی هستند؟

1) شرکت Bosch آلمان: این شرکت بهترین و معروفترین سازنده ECU و کیت انژکتوری در دنیا می باشد و در اغلب خودروهای پیشرفته جهان نشانی از آن را می توان یافت. چند مدل از زانتیا موجود در ایران دارای کیت انژکتوری Bosch می باشد.

?) شرکت Delco آمریکا: این شرکت یکی از قدیمی ترین شرکتهای سازنده ECU می باشد و ECU آن در اغلب خودروهای آمریکایی بخصوص خودروهای شرکت GM یا جنرال موتورز بکار رفته است مانند کادیلاک، پونتیاک و... همچنین در خودروهای دوو کره مانند دوو ESPERO.

?) شرکت Ford آمریکا: این شرکت سازنده خودرو، سازنده ECU البته برای خودروهای فورد می باشد و اولین بار ایده کنترل تطبیقی یا خود-یادگیر در خودروهای این شرکت عملا پیاده سازی شد.

?) شرکت Siemens آلمان: فعالیت این شرکت گرچه به اندازه رقیب آلمانی آن یعنی Bosch نیست اما ECU های خوبی می سازد. ECU پراید انژکتوری موجود در ایران طراحی این شرکت است.

?) شرکت Magneti Marelli ایتالیا: این شرکت در اروپا محبوبیت زیادی داشته و بر روی اغلب خودروهای اروپایی کیت آن نصب است. به عنوان مثال خودروهای فیات مدل PUNTO و فولکس واگن مدل GOLF IV، مزدا ???.

?) شرکت Sagem فرانسه: بر روی اغلب ماشینهای فرانسوی ECU این شرکت نصب است. بنابراین پژو ???، مدلهایی از زانتیا؛ همچنین خودروهای ایرانی مانند سمند و پیکان انژکتوری.

?) شرکت Nippon Denso ژاپن: این شرکت توسط شرکت تویوتا تاسیس شده و بخش عمده سهام آن را دارا می باشد البته ? درصد سهام آن متعلق به شرکت Bosch است. ECU اغلب خودروهای تویوتا (مانند تویوتا لندکروز ) و برخی خودروهای ژاپنی مانند نیسان، هوندا، سوزوکی و ... متعلق به این شرکت می باشد.


شرکتهای دیگری هم هستند مانند HITACHI، MATSUHITA، LOTUS و ...







UNICHIP یا فن آوری تنظیم ECU

امروزه موتورهای انژکتوری نقشی بسیار اساسی در موفقیت صنایع خودروسازی ایفاء می‌نمایند و کیفیت و قابلیتهای آن، درصد کارایی خودرو را نشان می‌دهد. همانطور که می‌دانیم کنترل کننده موتورهای انژکتوری، بردی الکترونیکی به نام ECU می‌باشد و در واقع کارایی این بخش تعیین کننده کیفیت یک موتور و در ابعادی دیگر کیفیت خودرو خواهد بود؛ بدین معنی که هرچقدر ECU یک موتور بهتر طراحی شده باشد، آن موتور کیفیت بهتری خواهد داشت.

ECU بر اساس سنسورهایی که بدان متصل است شرایط کار موتور را درک کرده و فرامین مناسب را به انژکتورها و شمعها صادر می‌کند. از آنجا که دینامیک خودرو بسیار پیچیده و غیر خطی می‌باشد، طراحان ECU برای سهولت کار، جداولی را به نام map داخل حافظه ECU می‌ریزند که در آن مقدار پاشش سوخت و زاویه آوانس در هر دور و بار موتور مشخص شده است. هر چه دقت این جداول بیشتر باشد، دقت عملکرد ECU بیشتر خواهد بود.

نکته‌ای که باید توجه کرد اینست که مقادیر این جدولها وابستگی مستقیمی به پارامترهای جغرافیایی موتور، نظیر فشار و دمای هوا دارد. شرکتهای خودروسازی، ECU را برای یک آب و هوای خاص طراحی نمی‌کنند بلکه مقادیر map را بگونه‌ای تنظیم می‌کنند که برای انواع شرایط جغرافیایی جوابی بهینه و معقول بدهد. بنابراین map، در این حالت برای تمام خودروهای از یک مدل بهینه است نه هر خودروی خاص؛ زیرا هیچ دو خودرویی، حتی از یک مدل کاملاً مانند یکدیگر نیستند.

اگر سیستمی بتواند این نقیصه را از ECUها برطرف کند، آنگاه می‌توان به طور اختصاصی map هر خودرو را کالیبره کرده و توان آن را افزایش داد.

امروزه تیونینگ ECU خودروها، بحث جا افتاده ای است و شرکتهای بسیاری در این زمینه فعالیت می کنند بطور کلی دو روش برای تیونینگ خودروهای انژکتوری وجود دارد. روش اول خواندن دیتاهای (map) ECU و دادن دیتاهای جدید که شرکتهای بسیاری در این زمینه فعالند از جمله: Eurochip، Chip Tuning، Tech TV، Autospeed و ...یکی از اشکالات این روش اینست که بشدت وابسته به ساختار ECU است و با پیچیده شدن سخت افزار ECU امکان خواندن و تغییر دیتاهای آن مشکل و گاهی غیرممکن می شود مگر آنکه شرکت سازنده ECU خود نحوه دسترسی به اطلاعات را در اختیار شرکتهای تیونینگ بگذارد. روش دوم اضافه کردن یک سخت افزار جانبی به ECU جهت تغییر پارامترهای ECU است. این روش گرچه گرانتر تمام می شود اما وابسته به نوع ECU نیست. یکی از شرکتهایی که در این زمینه فعال است

، شرکت Dastek است. شرکتی که در آفریقای جنوبی قرار دارد و با پرسنلی در حدود 30 نفر توانسته موفقِِِِت چشمگیری داشته باشد.جالب است بدانید که این شرکت بظاهر کوچک توانسته است محصول خود را به کشورهای مختلف دنیا صادر کند و بیش از 300 نمایندگی فروش در سرتاسر دنیا دارد که فقط 100 تا از آنها در ایالات متحده آمریکا هستند. نام این محصول UNICHIP است.

اصول عملکرد UNICHIP بدین صورت که سنسورهای اصلی در یک موتور انژکتوری (MAP, RPM) را خوانده و سپس با توجه به نقطه کار موتور، مقادیری مجازی از این دو سنسور را به ECU اعمال می‌کند؛ بگونه‌ای که رفتار ECU نسبت به حالت قبل بهبود پیدا می‌کند.

آمارها نشان می‌دهد که موفقیت UNICHIP در این زمینه بسیار بالا بوده است:از هر 400 خودرو، فقط یک خودرو ممکن است با UNICHIP بهینه نگردد، 80% خودروهایی که در آفریقای جنوبی استفاده می‌شوند، UNICHIP را در خودروهای خود نصب کرده‌اند، UNICHIP بر روی بیش از 320 مدل موتور از خودروسازان بزرگ دنیا پیاده شده است

پنجمین دوره مسابقات کشوری ربات های آتش نشان و ربات های مسیر یاب و همچنین نخستین دوره مسابقات ربات های مین یاب از دوم الی چهارم اردیبهشت ماه سال 1386 در دانشگاه صنعتی نوشیروانی مازندران در شهر بابل برگزار خواهد شد.


لذا از عزیزان علاقه مند دعوت می شود جهت استفاده از تجهیزات واحد رباتیک انجمن مکانیک و همچنین تامین هزینه های مالی ساخت ربات جهت این مسابقات حداکثر تا تاریخ 20/12/85 با واحد رباتیک انجمن مهندسی مکانیک تماس حاصل فرمایند .


جهت آگاهی از نحوه ی ثبت نام و قوانین مسابقات به سایت زیر مراجعه نمایید .


http://www.eleccomp.ir

پنجمین دوره مسابقات کشوری ربات های آتش نشان و ربات های مسیر یاب و همچنین نخستین دوره مسابقات ربات های مین یاب از دوم الی چهارم اردیبهشت ماه سال 1386 در دانشگاه صنعتی نوشیروانی مازندران در شهر بابل برگزار خواهد شد.


لذا از عزیزان علاقه مند دعوت می شود جهت استفاده از تجهیزات واحد رباتیک انجمن مکانیک و همچنین تامین هزینه های مالی ساخت ربات جهت این مسابقات حداکثر تا تاریخ 20/12/85 با واحد رباتیک انجمن مهندسی مکانیک تماس حاصل فرمایند .


جهت آگاهی از نحوه ی ثبت نام و قوانین مسابقات به سایت زیر مراجعه نمایید .


http://www.eleccomp.ir

روبات چیست؟

روبات یک ماشین الکترومکانیکی هوشمند است با خصوصیات زیر:
- می توان آن را مکرراً برنامه ریزی کرد.
- چند کاره است.
- کارآمد و مناسب برای محیط است.

اجزای یک روبات:

- وسایل مکانیکی و الکتریکی:

شاسی، موتورها، منبع تغذیه، …

- حسگرها (برای شناسایی محیط):

دوربین ها، سنسورهای sonar، سنسورهای ultrasound، …

- عملکردها (برای انجام اعمال لازم)

بازوی روبات، چرخها، پاها، …

- قسمت تصمیم گیری (برنامه ای برای تعیین اعمال لازم):

حرکت در یک جهت خاص، دوری از موانع، برداشتن اجسام، …

- قسمت کنترل (برای راه اندازی و بررسی حرکات روبات):

نیروها و گشتاورهای موتورها برای سرعت مورد نظر، جهت مورد نظر، کنترل مسیر، …

تاریخچه روباتیک:

- 270 ق م : زمانی که یونانیان به ساخت مجسمه های متحرک میپرداختند.

- حدود سال 1250 م: بیشاپ آلبرتوس ماگنوس (Bishop Albertus Magnus) ضیافتی ترتیب داد که درآن، میزبانان آهنی از مهمانان پذیرایی می کردند. با دیدن این روبات، سنت توماس آکویناس (Thomas Aquinas) برآشفته شد، میزبان آهنی را تکه تکه کرد و بیشاب را ساحر و جادوگر خواند.

- سال 1640 م: دکارت ماشین خودکاری به صورت یک خانم ساخت و آن را Ma fille Francine ” می نامید.این ماشین که دکارت را در یک سفر دریایی همراهی می کرد، توسط کاپیتان کشتی به آب پرتاب شد چرا که وی تصور می کرد این موجود ساخته شیطان است.

- سال 1738 م: ژاک دواکانسن (Jacques de Vaucanson) یک اردک مکانیکی ساخت که از بیش از 4000 قطعه تشکیل شده بود.
این اردک می توانست از خود صدا تولید کند، شنا کند، آب بنوشد، دانه بخورد و آن را هضم و سپس دفع کند. امروزه در مورد محل نگهداری این اردک اطلاعی در دست نیست.

- سال 1805 م: عروسکی توسط میلاردت (Maillardet) ساخته شد که می توانست به زبان انگلیسی و فرانسوی بنویسد و مناظری را نقاشی کند.

- سال 1923 م: کارل چاپک (Karel Capek) برای اولین بار از کلمه روبات (robot) در نمایشنامه خود به عنوان آدم مصنوعی استفاده کرد. کلمه روبات از کلمه چک robota گرفته شده است که به معنی برده و کارگر مزدور است. موضوع نمایشنامه چاپک، کنترل انسانها توسط روباتها بود، ولی او هرگونه امکان جایگزینی انسان با روبات و یا اینکه روباتها از احساس برخوردار شوند، عاشق شوند، یا تنفر پیدا کنند را رد می کرد.

- سال 1940 م: شرکت وستینگهاوس (Westinghouse Co.) سگی به نام اسپارکو (Sparko) ساخت که هم از قطعات مکانیکی و هم الکتریکی در ساخب آن استفاده شده بود. این اولین باری بود که از قطعات الکتریکی نیز همراه با قطعات مکانیکی استفاده می شد.

- سال 1942 م: کلمه روباتیک (robatics) اولین بار توسط ایزاک آسیموف در یک داستان کوتاه ارائه شد. ایزاک آسیموف (1920-1992) نویسنده کتابهای توصیفی درباره علوم و داستانهای علمی تخیلی است.

- دهه 1950 م: تکنولوژی کامپیوتر پیشرفت کرد و صنعت کنترل متحول شد. سؤلاتی مطرح شدند. مثلاً: آیا کامپیوتر یک روبات غیر متحرک است؟

- سال 1954 م: عصر روبات ها با ارائه اولین روبات آدم نما توسط جرج دوول (George Devol) شروع شد.

امروزه، 90% روباتها، روباتهای صنعتی هستند، یعنی روباتهایی که در کارخانه ها، آزمایشگاهها، انبارها، نیروگاهها، بیمارستانها، و بخشهای مشابه به کارگرفته می شوند.در سالهای قبل، اکثر روباتهای صنعتی در کارخانه های خودروسازی به کارگرفته می شدند، ولی امروزه تنها حدود نیمی از روباتهای موجود در دنیا در کارخانه های خودروسازی به کار گرفته می شوند.مصارف روباتها در همه ابعاد زندگی انسان به سرعت در حال گسترش است تا کارهای سخت و خطرناک را به جای انسان انجام دهند.برای مثال امروزه برای بررسی وضعیت داخلی رآکتورها از روبات استفاده می شود تا تشعشعات رادیواکتیو به انسانها صدمه نزند.

- سال 1956 م: پس از توسعه فعالیتهای تکنولوژی یک که بعد از جنگ جهانی دوم، یک ملاقات تاریخی بین جورج سی.دوول(George C.Devol) مخترع و کارآفرین صاحب نام، و ژوزف اف.انگلبرگر (Joseph F.Engelberger) که یک مهندس با سابقه بود، صورت گرفت. در این ملاقات آنها به بحث در مورد داستان آسیموف پرداختند. ایشان سپس به موفقیتهای اساسی در تولید روباتها دست یافتند و با تأسیس شرکتهای تجاری، به تولید روبات مشغول شدند. انگلبرگر شرکت Unimate برگرفته از Universal Automation را برای تولید روبات پایه گذاری کرد. نخستین روباتهای این شرکت در کارخانه جنرال موتورز (General Motors) برای انجام کارهای دشوار در خودروسازی به کار گرفته شد. انگلبرگر را “پدر روباتیک” نامیده اند.

- دهه 1960 م: روباتهای صنعتی زیادی ساخته شدند. انجمن صنایع روباتیک این تعریف را برای روبات صنعتی ارائه کرد:

“روبات صنعتی یک وسیلة چند کاره و با قابلیت برنامه ریزی چند باره است که برای جابجایی قطعات، مواد، ابزارها یا وسایل خاص بوسیلة حرکات برنامه ریزی شده، برای انجام کارهای متنوع استفاده می شود.”

- سال 1962 م: شرکت خودروسازی جنرال موتورز نخستین روبات Unimate را در خط مونتاژ خود به کار گرفت.

- سال 1967 م: رالف موزر (Ralph Moser) از شرکت جنرال الکتریک (General Electeric) نخستین روبات چهارپا را اختراع کرد.

- سال 1983 م: شرکت Odetics یک روبات شش پا ارائه کرد که می توانست از موانع عبور کند و بارهای سنگینی را نیز با خود حمل کند.

- سال 1985 م: نخستین روباتی که به تنهایی توانایی راه رفتن داشت در دانشگاه ایالتی اهایو (Ohio State Uneversity) ساخته شد.

- سال 1996 م: شرکت ژاپنی هندا (Honda) نخستین روبات انسان نما را ارائه کرد که با دو دست و دو پا طوری طراحی شده بود که می توانست راه برود، از پله بالا برود، روی صندلی بنشیند و بلند شود و بارهایی به وزن 5 کیلوگرم را حمل کند

روباتها روز به روز هوشمندتر می شوند تا هرچه بیشتر در کارهای سخت و پر خطر به یاری انسانها بیایند.


قانون روباتیک مطرح شده توسط آسیموف:

1- روبات ها نباید هیچگاه به انسانها صدمه بزنند.

2- روباتهاباید دستورات انسانها را بدون سرپیجی از قانون اوّل اجرا کنند.

3- روباتها باید بدون نقض قانون اوّل و دوم از خود محافظت کنند.

انواع ربات ها :

رباتهای امروزی که شامل قطعات الکترونیکی و مکانیکی هستند در ابتدا به صورت بازوهای مکانیکی برای جابجایی قطعات و یا کارهای ساده و تکراری که موجب خستگی و عدم تمرکز کارگر و افت بازده میشد بوجود آمدند. اینگونه رباتها جابجاگر (manipulator) نام دارند.جابجاگرها معمولا در نقطه ثابت و در فضای کاملا کنترل شده در کارخانه نصب میشوند و به غیر از وظیفه ای که به خاطر آن طراحی شده اند قادر به انجام کار دیگری نیستند. این وظیفه میتواند در حد بسته بندی تولیدات, کنترل کیفیت و جدا کردن تولیدات بی کیفیت, و یا کارهای پیچیده تری همچون جوشکاری و رنگزنی با دقت بالا باشد.


نوع دیگر رباتها که امروزه مورد توجه بیشتری است رباتهای متحرک هستند که مانند رباتهای جابجا کننده در محیط ثابت و شرایط کنترل شده کار نمیکنند. بلکه همانند موجودات زنده در دنیای واقعی و با شرایط واقعی زندگی میکنند و سیر اتفاقاتی که ربات باید با انها روبرو شود از قبل مشخص نیست. در این نوع ربات هاست که تکنیک های هوش مصنوعی میبایست در کنترلر ربات(مغز ربات) به کار گرفته شود.


رباتهای متحرک به دسته های زیر تقسیم بندی میشوند:
1-رباتهای چرخ دار
با انواع چرخ عادی

و یا شنی تانک

و با پیکربندی های مختلف یک, دو یا چند قسمتی


2-رباتهای پادار مثل سگ اسباب بازیAIBO ساخت سونی که در شکل بالا نشان داده شد یا ربات ASIMO ساخت شرکت هوندا


3-رباتهای پرنده


4-رباتهای چند گانه(هایبرید) که ترکیبی از رباتهای بالا یا ترکیب با جابجاگرها هستند


و …

مزایای روباتها:

1- روباتیک و اتوماسیون در بسیاری از موارد می توانند ایمنی، میزان تولید، بهره و کیفیت محصولات را افزایش دهند.

2- روباتها می توانند در موقعیت های خطرناک کار کنند و با این کار جان هزاران انسان را نجات دهند.

3- روباتها به راحتی محیط اطراف خود توجه ندارند و نیازهای انسانی برای آنها مفهومی ندارد. روباتها هیچگاه خسته نمی شوند.

4- دقت روباتها خیلی بیشتر از انسانها است آنها در حد میلی یا حتی میکرو اینچ دقت دارند.

5- روباتها می توانند در یک لحظه چند کار را با هم انجام دهند ولی انسانها در یک لحظه تنها یک کار انجام می دهند.

معایب روباتها:

1- روباتها در موقعیتهای اضطراری توانایی پاسخگویی مناسب ندارند که این مطلب می تواند بسیار خطرناک باشد.

2- روباتها هزینه بر هستند.

3- قابلیت های محدود دارند یعنی فقط کاری که برای آن ساخته شده اند را انجام می دهند.